3萬人！史上最大規(guī)模裁員，解決不了奔馳的問題

作者 | 圍觀群眾

2025年，奔馳也許不是最好的車，但在奔馳上班，一定是最好的工作之一。

半年前，奔馳啟動一場代號為“自愿遣散計劃”的裁員風暴。對于這場奔馳史上最大裁員，CEO奧拉·卡列尼烏斯表示，期望能夠鼓勵大概3萬名員工自愿離職，會提供豐厚的遣散費。

這可不是畫餅。近期有消息稱，已有約4000名員工接受遣散方案離職，其中資深管理人員最高可獲得超50萬歐元（約合人民幣413萬元）的補償金，一名普通工人也能拿到相當于兩年薪資的補償，且“走得越快，拿得越多”，“簽字當天走人，可以多拿3個月。”

這是裁員嗎？這就是給你發(fā)了張“人生重啟體驗卡”，上面全是自由的香味，你拿著這筆錢去創(chuàng)業(yè)、去享受人生提前退休，干啥都行。

誰說奔馳是萬惡的資本家了？我怎么看都像是天使投資人啊！

豐厚的補償背后，是這家德系汽車巨頭嘗試自救的努力。

今年三季度，奔馳全球銷量為52.23萬輛，同比下滑12%。前三季度累計銷量為160.2萬輛，同比減少9%。

中國市場失血量繼續(xù)擴大，三季度，奔馳中國只賣了12.5萬輛，同比下滑高達27%，超過二季度19%的降幅。

奔馳需要一場大刀闊斧的改革，而裁員，只是開始。

2019年，全球汽車市場遭遇寒冬之際，奔馳寶馬卻逆勢增長，成了中國市場銷量的冠亞軍。

德系豪車春風得意，恰逢為奔馳效力長達43年的全球總裁迪特·蔡澈退休，為表致意，奔馳寶馬合拍了一段視頻。

視頻里，結(jié)束了自己在奔馳last day的蔡澈，回到家中后，迫不及待從車庫里開出一輛橙色的、張揚的、象征當時寶馬最前沿技術(shù)的i8，一腳油門兜風去也。

言下之意，是擺脫奔馳總裁身份束縛的蔡澈，終于可以無拘無束地享受寶馬帶來的駕駛樂趣了。

這條頗具幽默感的短片，迅速收獲了全球市場的關(guān)注，與之一道推出的那句經(jīng)典廣告語，似乎也在一定程度上彰顯著德系豪車的市場壟斷地位：

“奔馳一生，寶馬相伴”。

只是兩家巨頭春風得意之后，豪華車市場格局調(diào)整隨之而來。今年第三季度，寶馬成了BBA里銷量唯一正增長的企業(yè)，在中國市場的銷量也僅微降0.4%。

奔馳為何跌落？

主流媒體常將之歸因于以問界為代表的國產(chǎn)豪華品牌的崛起，抑或是消費市場對德系豪華品牌的祛魅，這當然是BBA們面臨的最主要的時代命題。

但更直接的、根本的原因，仍停留在經(jīng)營層面。

首當其沖的，是當車企高管們紛紛“出道”之際，奔馳的高管們，在大多數(shù)時候都保持了沉默。

這種沉默帶來的后果是顯著的，當雷軍、余承東、尹同躍、魏建軍們靠著營銷活動出圈之際，你很難找到一個類似的能夠代表奔馳IP的人，這導致奔馳中國在國產(chǎn)新能源崛起后相當長的一段時間里，都沒有能讓人印象深刻的營銷動作。

也許今年年初，奔馳回應邁巴赫事件那次算得上讓人印象深刻，但那更多是應對突發(fā)事件的一次防守，而非加大品牌聲量的一次主動出擊。

你可能會覺得，天生高貴的梅賽德斯-奔馳集團不需要如此“接地氣”的吆喝式宣傳，但數(shù)據(jù)展現(xiàn)出的景象，是“吆喝”在這個時代變得尤其重要。

2024年是汽車高管入駐微博的爆發(fā)之年。據(jù)微博發(fā)布的《2025微博平臺汽車生態(tài)報告》，截至2024年微博平臺汽車高管賬號數(shù)量超過200個，流量占汽車大盤總量的三成以上，近25%的興趣用戶會關(guān)注他們發(fā)布的內(nèi)容。

長安、吉利、廣汽等老牌車企，蔚小理、小米等新勢力，甚至包括特斯拉這樣的“老外”，均悉數(shù)入場，而德系豪車們，卻悉數(shù)缺席。

缺乏聲量，意味著自家產(chǎn)品的特色賣點很難被傳遞給新消費世代，也意味著自己很容易給市場一種“高冷”、“傲慢”的印象，更意味著在能源變革的當下，德系車引以為傲的燃油車傳統(tǒng)機械優(yōu)勢，很容易被市場忽略。

帶來的結(jié)果，是奔馳、奧迪、保時捷在華銷量不同程度的暴跌。寶馬看似不受影響，但更多是因為其強調(diào)駕駛樂趣的品牌特色，天生與作為消費主流的年輕人更加契合。

而若是梳理寶馬主流產(chǎn)品的價格趨勢，誰又能說它不受影響呢？

某種程度上，這是外資巨頭們的通病。

一方面，他們不缺優(yōu)秀的營銷思路，奔馳有不少廣告片是流傳至今的經(jīng)典。

只是他們似乎過于重視自己的品牌逼格，以至于動輒就是王家衛(wèi)、鞏俐之類的“重武器”，走的是質(zhì)量而非數(shù)量的精品路線。

王家衛(wèi)導演《心之所向》圖源：奧美中國

這是典型的歐美式營銷思路，但短視頻時代，市場追求的就是碎片信息的集群式轟炸，中國觀眾尤其如此——在社交媒體上持續(xù)保持存在感，比出精品重要。讓高管們出鏡，就是一個行之有效的方式。

這可能不算高級，但確實有效。

另一方面，則歸因于外資巨頭全球分支公司的通病，它們在經(jīng)營上被賦予的權(quán)限不夠，某種程度上只能算一個“大號銷售公司”。

但它們才是最熟知本地市場消費習慣和偏好的公司，由它們制定銷售策略，甚至參與本地化的產(chǎn)品設計，顯然是更行之有效的方式。

經(jīng)營層面的另一問題，停留在產(chǎn)品設計上。

同樣是在2019年，奔馳推出首款車型EQC，被視為奔馳電動化戰(zhàn)略的開端。

但這并非對純電路線的加碼，更像是妥協(xié)式的“油改電”——并不理想的續(xù)航里程，后排凸起的地臺和小板凳式的坐姿，全都是基于油車架構(gòu)的“魔改”痕跡。先鋒的外衣下隱藏的，仍是陳舊的靈魂。

上市后銷量慘淡，是可以預見的結(jié)局。

2020年，奔馳CEO康林松從“油改電”轉(zhuǎn)向“Electric-only”，為此大砍數(shù)刀，將內(nèi)部反對勢力悉數(shù)斬斷，“昨天還一起開會的同事，今天可能就消失了”是當時奔馳的常態(tài)。

2021年12月，奔馳EQS在華上市，它一度被視為特斯拉model S的有力競爭者，也是奔馳改革后的代表作。

但這款在奔馳設計師口中“領(lǐng)先世界10年”的汽車，2024年在美國市場銷量近乎腰斬，在中國市場，收獲的也大多是“丑”的評價。

其原因，主要是因為過于強調(diào)空氣動力學的圓潤車身太過顛覆。對于奔馳這樣的百年傳統(tǒng)車廠而言，“方正大氣”已經(jīng)是消費者的固有印象，外觀風格過度未來化的產(chǎn)品，很容易讓市場恍惚。

須知人們對固有印象的堅持，遠比想象中執(zhí)著。當年寶馬推出混動跑車i8之際，即便全車都是叛逆元素，也要保留前臉的祖?zhèn)鳌氨强住保褪抢C。

結(jié)果就是，除了2022年高達85億歐元的研發(fā)費用，給奔馳集團帶來了沉重負擔之外，奔馳的電動化路線，至今難言成功。2024年，奔馳純電車型月均銷量只有300臺左右。

市場不買賬，痛定思痛的奔馳決定收斂在外形上的創(chuàng)意。

只不過貌似又收過頭了。

今年年初，奔馳推出全新純電CLA，純電版和混動版外觀上看幾乎一模一樣，似乎是希望外形不會成為影響消費者決策的因素。

只有產(chǎn)品型號相同，本質(zhì)上不同的兩個物種共用一套“皮膚”，如果還能勉強說得過去的話，那么產(chǎn)品力的羸弱，則是更加致命的問題。

WTTC工況下750km的續(xù)航，搭載800V的快充，SIC逆變器等配置，本質(zhì)上與極氪、小鵬P7等競品區(qū)別不大；

長軸版用的Momenta智駕系統(tǒng)，這套系統(tǒng)和10萬級的廣汽豐田鉑智3X同出一門。

也許是奔馳自己也覺得配置上“乏善可陳”，因而頗具“創(chuàng)意”地在經(jīng)典的梯形格柵上加了一串貫穿燈設計，也許是希望以此體現(xiàn)緊跟時代浪潮的進步感。但這又讓整車有種不倫不類的感覺。

盡管奔馳放下了身段，CLA甚至與麥當勞玩起了聯(lián)名。但30萬以下的價格檔早已是一片紅海，若以年輕的、女性為主的消費者作為目標客群，CLA首先要面對的就是小米SU7。

這似乎又是那個經(jīng)典問題的重現(xiàn)：是花同樣的價格買一個奔馳的星標，還是買一個設計感、配置和性價比都更優(yōu)秀的產(chǎn)品？

不同之處在于，當下已非二三十年前，奔馳的星標，真的足以挽救產(chǎn)品的不足嗎？

一系列波折反映的問題，是奔馳似乎陷入了手忙腳亂的境地，以至于忘記了自己的傳統(tǒng)優(yōu)勢。

奔馳弱在智能化和電動化不假，但在工業(yè)設計上，奔馳是超一流的。

歷史上的一位奔馳粉絲足以說明這一點。若能穿越回20世紀末的硅谷，你也許能看到一輛十分與眾不同的奔馳SL55敞篷跑車，它沒有牌照，常常狂拽酷炫地霸占兩個停車位。

它屬于蘋果創(chuàng)始人史蒂夫·喬布斯。

喬布斯是奔馳的忠實粉絲，奔馳占據(jù)了他收藏豪車的半壁江山。原因無他，奔馳是蘋果工業(yè)設計的靈感繆斯：“......奔馳的設計線條變得更加柔和，但細節(jié)更加鮮明，我們的Mac也要如此。”

但在過去數(shù)年，奔馳展現(xiàn)出的矛盾，是在電動化上過于保守，在外形創(chuàng)新上又過于激進。

這顯然是在動力變革、對手沖擊的重壓下產(chǎn)生的動作變形，但缺少章法，指望大力出奇跡顯然不是破局之道。

如何從一團亂麻中理出思緒，走出一條適合奔馳的改革之路，考驗的不止是這家百年車企的底蘊，更是其是否具備敢于破立的決心。

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