奧迪明確推遲電動化，跨國車企為何相繼“反水”？

實踐證明，電動化的“餅”，得慢慢吃。

繼沃爾沃、奔馳等之后，奧迪也表態了。

日前有媒體報道，奧迪全球CEO高德諾（Gernot D?llner）在接受采訪時表示，已推翻前任管理層所制定的2033年停止研發和銷售內燃機汽車的計劃，目前不再設定明確的終止時間表。

高德諾還說：“奧迪將在2024年至2026年期間，推出全新的內燃機和插電式混合動力汽車系列，這將為我們在未來十年內提供更強的靈活性，然后我們將看看市場如何發展。”

跨國車企相繼反水

據悉，奧迪原定于2026年發布最后一批燃油車，并于2033年實現全面電動化。但如今，這一計劃已經明確被撤回了。

今年3月，高德諾就曾透露，奧迪重新審視了停售燃油車的時間，鑒于全球各地市場發展程度不均衡，電動車普及速度存在顯著差異，正實施因地制宜的區域發展策略。

其實，早在2024年3月份的大眾集團年度媒體溝通會上，大眾集團首席執行官奧博穆就強調，“當前一些地區的電動化轉型速度令人驚嘆，但在其他一些地區，進展卻不及預期。因此，大眾汽車集團采用了靈活的戰略。在向電動化轉型的過渡階段，集團在大力投資電動出行領域的同時，仍將繼續提供具有競爭力、高效、極具市場吸引力的燃油車型。”

可見，奧迪的轉變，是緊隨集團戰略調整而來的。

包括通用、福特、沃爾沃、奔馳、Stellantis等跨國車企集團，都相繼調整了全面電動化的時間表，豐田汽車掌門人豐田章男，更是在2021年那場聲勢浩大的電動化戰略發布會后，重新扮演起了“唱衰”電動車的急先鋒。

和中國車企的極速狂奔不同，這些年跨國車企對待電動化的態度，正從過去的激進轉型調整為務實求變。

一方面，電動化轉型需要投入大量的研發資金和資源，但短期內又難以實現盈利。

數據顯示，2024年，大眾集團凈利潤同比下降30.6%；通用汽車凈利潤同比下降40%；奔馳凈利潤下降28.4%；Stellantis凈利潤下降70%；福特汽車雖然營收達到了歷史新高，但電動車業務成為“血虧”板塊——2024年虧損51億美元，較前一年的47億美元進一步擴大。

對于向來注重利潤的歐美車企來說，守住利潤比“政治正確”要更加優先。

另一方面，經過前面幾年快速發展，全球電動車市場消費需求正呈現放緩趨勢。以特斯拉為例，2024年全球銷量179萬輛，同比下降1.1%，十年來首次下滑。大眾集團的新能源車型交付量也同比下滑3.4%。即使在中國市場，純電動車增長速度也比不上插混和增程。可見，在內燃機和電機的選擇上，大部分人還是傾向于前者。

全球除了中國新能源滲透率超過40%，其他很多都在20%以下

當然，跨國車企推遲電動化還有一個重要理由，那就是歐美政府有意為車企放寬碳中和的時間表。

比如，歐盟將燃油車禁售的時間節點，從原定2035年推遲到了2040年；特朗普上任以后，更是直接取消了“到2030年電動汽車在美新車市場份額到達50%”的計劃目標。

政府層面松開了緊箍咒，車企自然要借坡下驢。

內燃機重新被“正名”

當然必須厘清的是，跨國車企指的推遲電動化，是指推遲“純電”的發展時間表，他們仍將大力推廣插電式混合動力車型。

比如，去年通用汽車首席執行官瑪麗·博拉就透露，將在北美市場的部分車型中引入插電式混合動力技術；福特也宣稱預計到2030年將為所有內燃機車型提供混合動力版本；奧迪計劃在2025年推出10款插電混動車型，覆蓋A3、A6、Q5等主力產品線。

奧迪CEO高德諾表示，“短期內將繼續推廣內燃機、插電式混合動力汽車。”沃爾沃首席執行官駱文襟（Jim Rowan）也說：“完全向電動化轉型需要時間，將繼續對插電式混合動力和MHEV動力系統進行投資。”

其實不只是跨國車企，在中國市場，混動尤其是插電式混動技術早已經大放異彩。早在2020年工信部發布的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》中，就明確將發展混合動力提到了與純電同等重要的位置。

2024年，國內插混車型零售同比增長76.3%，增速是純電的三倍以上。在份額方面，純電、插混、增程分別占新能源車的60%、30%、10%。也就是說，混動（插混+增程）總體份額已經達到40%。據中國科學院院士歐陽明高預測，2025年插混市場份額有望從30%提升至40%，增程維持10%。未來幾年，插混車型份額有可能進一步升至50%。

混動正從過去被認知的“過渡性方案”，成為一個長期的技術路線。

而與此同時，內燃機的地位也被重新重視了起來。

2024年11月，工信部裝備工業一司副司長郭守剛提出，要“堅持穩妥轉型，要在大力發展新能源汽車的同時，同步推動內燃機技術發展，激發傳統能源汽車和內燃機產業發展活力，實現高水平轉型升級，以更高站位、更大格局、更為理性地看待產業變革與市場競爭。”

今年3月，吉利集團CEO淦家閱在財報會上表態，不管新能源還是燃油車，吉利始終認為未來的動力形式是多元化的，海外燃油車市場比重依然較大。未來吉利的燃油車板塊不僅不會收縮，還會繼續加強。

奇瑞汽車常務副總裁張國忠也表示：“燃油是基本功，混動、增程，內核仍然是燃油技術。”

長城汽車的態度最明確，不僅仍在推進大排量發動機，哈弗品牌總經理趙永坡還在哈弗猛龍燃油版發布會上強調：“只做新能源，等于放棄全球80%以上的汽車市場。”

很顯然，經過這么多年的實踐，人們發現電動化并不是可以一蹴而就的，內燃機，也不可能直接走向尾聲。至少在未來的5-10年里，汽車市場將會呈現燃油、混動、純電三線并行的格局。

對此，大眾集團首席運營官阿爾諾·安特利茨（Arno Antlitz）的總結非常形象：

“未來是電動的，但過去并未結束。”