中國新能源，半場開香檳？

文：談擎說AI

電動汽車是Dead End嗎？

今年1月，豐田章男再次炮轟純電動汽車，認為其市場份額會在30%封頂，其他則為混動、氫燃料電池以及燃油車的天下。

作為一名純電車“黑粉頭子”，豐田章男對電車的diss言論，也常常會伴隨著相應的一些支持。

只是這次，支持的籌碼與聲音，似乎一下子多了起來。

首先是成績背書，在豐田章男炮轟純電車后的二月份，恰逢豐田汽車2024財年第三財季成績單出爐，財報顯示，2023年10-12月，豐田汽車實現(xiàn)銷售收入12.04萬億日元，同比增長23.4%，凈利潤1.36萬億日元，同比增長86.5%。

業(yè)績強勢，也使得豐田汽車股價創(chuàng)下歷史新高。

似乎在這成王敗寇的意味之間，豐田棄電保油，澎拜依舊，一塊塊多米諾骨牌也開始倒下，蘋果放棄造車；奔馳延緩全面電動化；通用推遲電動皮卡擴產(chǎn)...

海外各大傳統(tǒng)車廠的電車進程，似乎一時間里被“cancel”、“delay”等字眼無情地充斥。

也因此，“中國車企集體點錯了技能樹”，此話一出，前腳那“豐田們正在迎來諾基亞時刻”，今天仿佛又于旋轉(zhuǎn)木馬之上鏖戰(zhàn)，恍惚一瞬落入鬼打墻。

這樣的落差，究竟從何而來？

//成王敗寇的能源之爭

首先，順著章男老板的市場份額評估，一個問題出現(xiàn)，究竟哪棵所謂的技能樹才是正確的？

先聊聊氫，零排放氫燃料或許是真正的降維打擊，但今天問題在于氫能源汽車很大程度上還在實驗室階段，就像上世紀初的電動汽車，想跟規(guī)模商業(yè)化搭邊仍不太可能。

所以故事的星辰大海，對大多數(shù)人而言，終歸還是無法脫離理性去為夢想窒息。面對技能點攢夠無望的氫燃料，大談其樹木茁壯顯然為時尚早。

所以現(xiàn)階段真正更有意義的討論，或許還是油與電之間的零和博弈。

數(shù)年前，特斯拉雄起，帶來的風口無外乎兩個，一是能源從燃油轉(zhuǎn)為電能，二是對智能化屬性的重構(gòu)。

不過在環(huán)保靚裝下，最具體感的正反饋還是落在了使用層面，說白了，能夠給消費者創(chuàng)造迭代利好，才是電車真正能夠崛起的勝負手。

具體說，首先是使用成本，在油比電貴的國家，電車無疑荷包友好，售后環(huán)節(jié)更是徹底脫離了油車繞不開的周期性保養(yǎng)，還外加更為宏觀的政策補貼。

市場反饋是清晰的，就像在我國，如此三板斧讓成本最敏感的網(wǎng)約車市場快速開花。

其次則是體驗，電氣化架構(gòu)客觀上確實與高成本的油車功能具備更優(yōu)銜接，比如動輒兩三秒的零百加速，智能駕駛，四輪轉(zhuǎn)向，甚至原地掉頭等新花樣，都會相較于油車更容易實現(xiàn)。

但這真就意味著油車是“聽個響兒”、“聞個味兒”，注定要被淘汰嗎？答案或許不然。

一方面，電動汽車的發(fā)展并非所有國家都在力推。

盡管像北歐、我國等發(fā)展新能源利好政策很多，快速孵化了協(xié)同的補能基建和規(guī)模優(yōu)勢，然而如果縱觀全球，這樣的鼓勵調(diào)性并不皆然。

一些極端的例子，比如日本在純電吃癟，轉(zhuǎn)而對氫燃料執(zhí)著，或者以馬來西亞為代表的部分石油支柱大國，油價三塊一升，短期里政府鼓勵電車的欲望可想而知。

另一方面，沒有對比就沒有傷害。

油車基于百年生長，從研發(fā)到生產(chǎn)再到后市場等全生命周期，已具備極其成熟的產(chǎn)業(yè)定勢，這讓剛爆發(fā)數(shù)年的新能源汽車來比，顯然遜色。

就像還在爭的充換電，動力電池回收，保險、二手售賣等等后市場命題，目前都是仍在摸索前行。

最后，再來看環(huán)保這層最光鮮的外衣。

西方一些機構(gòu)已經(jīng)做過燃油車和電池車的碳排放等環(huán)保指數(shù)實驗，簡單說，基于發(fā)展現(xiàn)狀，電車的環(huán)保優(yōu)勢在使用環(huán)節(jié)，但油車生產(chǎn)環(huán)節(jié)的碳排放相較于電車仍要低不少。

說白了，電車不是絕對正確，這就給了國際上電動車反對者們最為鏗鏘的理由之一。

如果我們把時鐘撥回，上世紀初美國汽車市場份額，一時間里其實是蒸汽、電動和燃油三分天下的局面，只是后來蒸汽落后，內(nèi)燃機易突破，電池難啃，讓燃油車成了世紀選擇。

今天在電池車新生初期，其實恰像是一個世紀前的那場能源賽馬，歸根結(jié)底還是鋰電池的技術(shù)瓶頸突破，讓電車終于能和油車掰一掰手腕。

至于掰手腕誰能贏？在談擎說AI看來，或許就八個字，利弊共存，成王敗寇。

這場博弈的電動陣營里，中國車企無疑站在了絕對進攻者的位置上，不斷切走燃油老巨頭們的市場份額，更是對“祖師爺”特斯拉發(fā)起次次挑戰(zhàn)。

滄海桑田，就像曾經(jīng)馬斯克談及比亞迪的“笑而不語”，今天微妙態(tài)度轉(zhuǎn)變，已足夠耐人尋味。所以這場博弈，被很多人稱作中國車企的彎道超車。

但彎道超車真的就能把我們引到必然的遙遙領(lǐng)先嗎？

豐田一腳“倒車”，轍子上春暖花開，或許這個問題很值得我們思考。

//彎道超車，風浪與魚共存

基于油電之爭，我們把電車發(fā)展劃為三個階段。

第一階段是特斯拉的拓荒期，讓大家看到了電車再復興的可能性；

第二階段是全民追隨的無序期，傳統(tǒng)巨頭flag頻出，沒人想落入“諾基亞”隱喻；

第三階段是大潮漸落的理性期，嘗到甜頭繼續(xù)前行，吃了癟也不妨調(diào)整打法，油電仍在拉扯，進可攻退可守。

第一、二階段大眾、奔馳等等老巨頭一窩蜂投入新能源，市場巨變給其帶來的壓力是肉眼可見的。

比如挪威等北歐國家，短短幾年時間里新能源滲透率已經(jīng)近100%，再或者我國，目前新能源零售滲透率已經(jīng)突破40%，加之巨大的市場體量，已然足以撼動全球汽車行業(yè)為之變革。

到了第三階段，所謂“中國車企集體點錯技能樹”，或許正是必然會到來的博弈結(jié)果，因為分道揚鑣，也在邏輯之中。

具體來看，進攻陣營里，中國車企能夠在博弈里嘗到甜頭，核心驅(qū)動力有四：政策、動機、市場體量，以及產(chǎn)業(yè)協(xié)同。

簡單說，政策利好，給我們內(nèi)燃機技術(shù)長期落后提供了改變的始發(fā)推力，中國巨大的市場體量也足以托起規(guī)模效應，使得車企和產(chǎn)業(yè)鏈共生共贏。

從今天國內(nèi)市場的結(jié)果來看確實如此，甚至海外市場，新能源也正在成為助力中國車企出海的勝負手。

今年3月份，宏觀上我國新能源乘用車出口12.0萬輛，同比增長70.9%，環(huán)比增長52.8%，占乘用車出口29.7%，較去年同期增長5.6個百分點。

但還有兩個值得注意的數(shù)據(jù)，一方面，整個三月，A0+A00級純電動占到自主新能源出口的58%，另一方面，新能源出口僅占據(jù)了乘用車出口總量的29.7%。

所以盡管大舉攻伐，我們要面臨的第一個挑戰(zhàn)也已經(jīng)到來，因為全球市場上，新能源滲透曲線正在變得平緩。

比如歐洲，2021年新能源滲透率僅有11%，2022年快速攀升到22.9%，但2023年則約為24%；特斯拉所在的美國，經(jīng)過幾年發(fā)展，新能源滲透率也還在個位數(shù)水準。

增速放緩，博弈便需要更多籌碼，來撬動最大基數(shù)的從眾人群。那么籌碼如何增多？

最直觀的或許就是價格，價格戰(zhàn)的你死我活是表，更宏觀去看，讓利奪取市場終歸是特定時期行為，賭的是下一階段規(guī)模成本優(yōu)勢。從油電同價，到電比油低，這正是我國新能源車企從深度上，不斷釋放的全新籌碼。

除此之外，就比如比亞迪的《在一起，才是中國汽車》，這或許可以理解為一張感情牌，但見微知著，這也正是從縱向把籌碼增多的方式。

特斯拉的爆發(fā)，核心在于科技迭代支撐，但不妨仔細回想，之后的不斷降價，開源專利，本質(zhì)上同樣是從縱深來增加籌碼，保持增長曲線活力。

差別或許就是當年的特斯拉單打獨斗，但今天中國車企們儼然成了一個陣營。

畢竟再等一次像鋰電池這樣的技術(shù)變革是不可控的，所以相較于降維打擊，博弈才會是油電之爭的常態(tài)。這有點像是《讓子彈飛》里“誰贏了跟誰”式的一重隱喻。油車碉樓雖有裂痕，但百年之基仍固若金湯，這注定是一場持久戰(zhàn)。

基于這場持久戰(zhàn)，進攻者們不斷增多籌碼，所引發(fā)的第二個問題是，新能源汽車當前在規(guī)模優(yōu)勢和市場競爭等掣肘下，短期內(nèi)利潤確實難敵燃油車。

這無疑會讓豐田們很矛盾，一方面，新能源產(chǎn)品要么在中國卷不動，要么在其他地方賣不動，另一方面，本坐擁燃油車現(xiàn)金牛，卻要鋌而走險去玩高投入低回報的電車。

所以這或許也是豐田章男炮轟純電車，奔馳暫緩純電計劃，最直接的導火索。

總結(jié)來看，中國車企的新能源一戰(zhàn)，機遇與挑戰(zhàn)并存，究竟誰能贏？這或許仍是一個未來才有答案的問題。

//油電“零和博弈”，誰在負重前行？

接著電車的利潤問題，我們不妨再做出一些延伸。

以奔馳為例，2023年其實現(xiàn)營業(yè)額1532.18億歐元，同比增長2.1%，在銷量方面，2023年達到204萬輛，其中高利潤的邁巴赫、大G等銷量均有增長。

但即便如此，奔馳乘用車業(yè)務息稅前利潤143億歐元，同比下滑11.7%，利潤率也從2022年的14.6%降至12.6%。

對此，奔馳方面表示，利潤率減少是因為公司去年在電動化、數(shù)字化等方面投入研發(fā)，包括 MMA 平臺、車機系統(tǒng) MB.OS 等。

2023年奔馳的研發(fā)開支高達100億歐元，較2022年增長17.65%。

回到國內(nèi)市場，電車到底掙不掙錢，一些玩家從另一個視角給出了我們答案。

具體來看，比如比亞迪，天眼查APP信息顯示其2023年全年營收6023.15億元，同比增長42.04%，歸母凈利潤為300.41億元，同比增長80.72%。

電車不掙錢嗎？比亞迪給出的答案似乎是否定的。然而帶著“大尾巴”的上汽、廣汽等玩家，表現(xiàn)則截然不同。

2023年，廣汽集團全年營收1287.57億元，同比增長17.48%，銷量達到250.5萬，同比增長2.92%。一派向好的銷售數(shù)據(jù)之下，歸母凈利潤卻只有44.29億元，同比下滑45.08%，近乎腰斬。

相似情況的還有上汽集團，2023年營收7261.99億元，同比微增0.72%，銷量502.1萬，同比略微下滑5.31%。然而141.06億的歸母凈利潤，同比下滑12.48%。

歸母凈利潤為何紛紛出現(xiàn)下滑？答案或許就藏在其現(xiàn)金牛的合資板塊里。

合資板塊里，2023年廣汽本田銷量同比下滑13.66%，廣汽豐田銷量同比下滑5.47%；上汽大眾銷量同比下滑8.01%，上汽通用銷量同比下滑14.45%。

一片下滑，在談擎說AI看來，這背后“內(nèi)部此消彼長”的道理不難理解。或許老現(xiàn)金牛們清一色的消瘦，正是新能源得以步步成長的燃料。

坐擁中國市場的廣汽、上汽尚且如此，也就更能讓我們體會到，豐田們?nèi)绻娴腁ll In純電，壯士斷腕，要付出的代價將會有多大。

不過面對這場馬拉松，值得欣慰的是雖為傳統(tǒng)車企，上汽、廣汽們的新能源步伐都仍在鏗鏘，局部犧牲最起碼換取了未來可期。

或許我們與真正推翻燃油車的終點仍相距很遠，但蟄伏而鑄利劍，當國際上對電車“反對”、“暫緩”的聲音開始出現(xiàn)，相較于“中國車企集體點錯技能樹”，我們更愿意相信這反而是對于我們階段性成功的默許。

因此，由衷祝福這些負重前行的中國車企們，能夠如愿在這場馬拉松的博弈里，帶領(lǐng)我國汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)真正的彎道超車。