相繼建廠，印尼為何成為電動車的“香餑餑”？

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電動車正成為印尼大力發展的產業。

7月31日，印尼投資部長巴赫里爾（Bahlil Lahadalia）在記者會上表示，比亞迪、五菱汽車以及其他電動汽車生產商將在印尼建廠，印尼政府在考慮更多稅收優惠措施以吸引電動汽車生產商。

車企前往印尼建廠的背后，離不開政策支持。

有報道稱，印度尼西亞海洋與投資統籌部長盧胡特（Luhut Binsar Pandjaitan）在7月25日表示，印尼正在敲定一套新的激勵措施，以吸引電動汽車制造商的投資。同一時間也有消息稱，韓國和印尼計劃進一步在電動汽車和電池產業生態系統領域建立合作。

印尼能否成為全球電動車產業鏈中重要的生產基地？

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從汽車產業向電動化轉型

印度尼西亞作為東盟最大的經濟體，2022年的GDP突破1.3萬億美元，位居世界第十六位，被認為是東南亞最重要、最有活力的市場之一。

在這背景下，印尼的汽車產業發展十分迅猛。

1927年美國通用汽車公司在印尼建立第一家汽車組裝工廠，印尼汽車產業正式起步。為了提高汽車產業的本土化率，印尼曾出臺了多項政策，如印尼政府對設備所有權、商標使用及技術方面達標的車企授予“先鋒”稱號，并減免企業相關產品的關稅，對合資企業中的外資持股作出限制。但這一政策遭到其他國家的抵制，印尼又實行了較為寬松和開放的汽車政策。

2018年4月，印尼提出印尼工業4.0路線圖，規劃將食品飲料產業、汽車產業、電子產業、紡織產業和化工產業作為先導產業。

汽車產業逐漸成為印尼的重要產業。

數據顯示，印尼2022年汽車生產147.01萬輛，同比增長31%，在東南亞僅次于泰國，是第二大汽車生產國。在銷售方面，印尼汽車批發量達104.8萬輛，同比增長18.1%，是東南亞最大的汽車消費國。不過，日系車在印尼占有絕對優勢，占了超九成的市場份額。

如今，隨著全球電動化浪潮的興起，印尼也不甘落后。

首先是減排目標。印尼在最新的國家自主貢獻文件中提出，到2030年，國家的溫室氣體排放量將減少31.9%，在國際合作下將實現43.2%的減排目標。這一目標下，加速燃油車向電動車的轉型必不可少。根據印尼的規劃，到2030年國內至少有1300萬輛電動摩托車（包括改裝車輛）和220萬輛電動汽車，到2050年只銷售電動汽車和電動摩托車。

不過，目前印尼的電動汽車占比還較低。2022年，印尼電動汽車銷售量超過2萬輛，增長兩倍以上。但按此計算，印尼的電動汽車銷售量僅占全國汽車總銷量的2%左右。這也說明，印尼的電動汽車市場有著廣闊的增長潛力。

除了市場潛力外，印尼還具有資源優勢。在可作為電池原料的鎳和鈷礦上，印尼儲存了全球鎳儲量的22%以上，鎳產量超過全球產量的37%。去年印尼還躍升為第二大鈷生產國，占全球鈷產量的近5%。在作為其他零部件原料的鋁土礦和銅礦等金屬礦上，印尼也有著充足的儲量。

在電動車的浪潮下，礦產豐富的印尼勢必成為供應鏈的重要參與者。

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加速出臺政策引資

為了加速本土的電動化轉型，印尼出臺了眾多政策。

2021年3月，印尼推出了《新投資清單》，汽車作為“優先發展行業”之一，可享受企業所得稅減免、進口關稅優惠等稅收優惠，便捷取得營業執照、提供配套基礎設施、保障能源和原材料供應等非稅收優惠。

今年3月，印尼發布了補貼方案，將涵蓋20萬輛電動摩托車和3.59萬輛電動汽車的銷售，以及5萬輛傳統汽油車的改裝。其中，購買電動摩托車將獲得700萬印尼盾（約合460美元）的補貼。要拿到這項補貼，汽車生產商需要在印尼本地生產電動車，且40%的零部件需要在本地生產或采購。

一個月后，印尼宣布了電動汽車采購增值稅激勵措施，將電動汽車采購增值稅從10%降至1%。該激勵措施以購買電動汽車的稅收折扣形式出現，有效期從2023年4月起，到2023年12月止。

除了對企業和消費者外，印尼也針對礦產資源出臺了政策。2014年，印尼曾發布禁令，全面禁止未經加工的原礦出口，包括鎳礦與鋁土礦在內的多種原礦必須在本地進行冶煉或精煉后方可出口。彼時，印尼是為了發展本土的礦產業。2017年，印尼放開鎳礦出口，但對出口配額和礦石品位進行限制；2020年，印尼再度實施鎳礦出口禁令。

這一次，印尼希望擺脫簡單的原材料供應角色，成為電動車產業鏈的深度參與者——在禁止原礦石出口的基礎上，吸引外資在印尼投資建設礦產冶煉廠和加工廠。

效果也顯而易見。近年來，現代、LG、寧德時代等企業相繼在印尼投資建設電池廠。

2021年7月，現代、LG、印尼共同簽署了諒解備忘錄，將從上游到下游建設一體化電池工廠，計劃在2024年之前投入運營；2022年4月，寧德時代與印尼國有礦業公司PT Aneka Tambang簽署協議，要共同打造包括鎳礦開采和冶煉、電池材料、電池制造和電池回收等在內的動力電池產業鏈項目；同年9月，富士康宣布將與能源公司Indika Energy在印尼成立一家合資企業，生產電動汽車和電池；今年6月，美國光伏企業SEG Solar與印尼可再生能源投資公司ATW集團成立合資公司，計劃在印尼建設5GW電池片工廠及3GW組件工廠。

在眾多政策之下，印尼在電動車產業鏈中的地位正不斷提高。

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挑戰與機遇并存

不足1%的電動汽車銷量占比，印尼的轉型才剛剛起步，不少車企已經看見了印尼的機遇。

2015年，上汽通用五菱在印尼成立子公司，并投資7億美元在印尼建設工廠，兩年后工廠就建成投產。這一年，第一輛印尼產五菱汽車Confero下線，拿下了印尼“年度最佳新車”和“最佳小型MPV”稱號。

去年底，奇瑞汽車以組裝的形式在印尼實現生產；今年，奇瑞表示將在印尼建設工廠，作為生產基地。

去年，比亞迪、VKTR集團宣布與當地巴士組裝廠Tri Sakti達成合作。今年3月，首批30輛比亞迪大巴交付首都雅加達的公交運營商Transjakarta，成為印尼首批正式投入運營的純電動大巴。5月，印尼最大的出租車運營商Blue Bird宣布將向比亞迪采購占其新增車隊80%數量的電動車。

韓系車也不甘落后。去年3月，現代汽車在印尼的工廠投產，隨后宣布將追加投資，工廠的年產能將從15萬輛提升到25萬輛。

日系車也在加碼電動化。三菱汽車計劃在2022年-2025年期間繼續在印尼投資6.7億美元，以擴大生產規模，加速發展混合動力和電動汽車。豐田也計劃在2027年之前為印尼投資18億美元，以生產電動汽車。

除了車企之間的競爭外，還要面對印尼本身配套不完善的問題。

印尼國營電力公司（PLN）主要負責在全國建設電動汽車基礎設施。截至2023年3月，PLN在全國僅有616個公共電動汽車充電站、1056個公共電動汽車換電站以及6705公共充電站，這些充電設施集中分布在雅加達地區及其周邊地區。

曾有報道顯示，在印尼的公共充電站充電需要2到3個小時。按照去年2萬輛的銷量，印尼的基礎設施缺口較大，也將影響電動汽車的使用與推廣。

此外，印尼作為群島國家，主要島嶼之間交通以飛機和輪渡為主，按照目前的充電站分布，電動車的行駛范圍已經局限在了雅加達及周邊地區。同時，印尼的陸路交通建設發展不平衡，多數地區的道路存在坑洼、未鋪設瀝青或缺乏維護的情況，也對電動車的質量有著更高的要求。

在電動化轉型中，不管是印尼當地還是出海車企，都面臨不小的挑戰，而能將挑戰轉變為機會的企業，將在印尼的電動化中奪得先機。

作者 | Fanie

來源 | 鯨維度（ID：WhaleDimension）