滬甬高鐵目標(biāo)：重塑上海東部區(qū)位

2026年5月27日，一個(gè)尋常的初夏傍晚。

《新聞聯(lián)播》播出長(zhǎng)三角綜合交通布局規(guī)劃圖，畫(huà)面里，一條規(guī)劃連接寧波慈溪與上海杭州灣北岸的跨海通道引發(fā)熱議。

不少網(wǎng)友注意到，示意圖中將通道北岸落點(diǎn)標(biāo)注在奉賢南竹港東側(cè)，而多年來(lái)業(yè)界反復(fù)論證的金山衛(wèi)九路線位并未出現(xiàn)在這一版圖示中。

一張規(guī)劃示意圖，瞬間掀起兩地討論。

金山當(dāng)?shù)孛癖姼锌瑸檫@條跨灣通道期盼十余年，擔(dān)憂再度錯(cuò)失發(fā)展機(jī)遇；

奉賢則對(duì)這一方向滿懷期待，認(rèn)為區(qū)域有望迎來(lái)重大交通利好。

目前媒體播出的布局圖僅為中長(zhǎng)期規(guī)劃研究示意圖，不等同于國(guó)家最終批復(fù)的線位與登陸點(diǎn)。

重大跨海交通工程，還需歷經(jīng)工程可行性研究、海域論證、環(huán)評(píng)、立項(xiàng)審批等多個(gè)環(huán)節(jié)，金山、奉賢兩大北岸方案，至今仍是業(yè)內(nèi)并行研究的主流比選方向。

但這場(chǎng)圍繞登陸點(diǎn)的討論絕非空穴來(lái)風(fēng)。

它背后，折射出上海城市空間格局、樞紐功能布局的深層思考。

隨著浦東上海東站規(guī)劃落地、臨港新片區(qū)持續(xù)擴(kuò)容，“強(qiáng)化東部樞紐能級(jí)”成為上海中長(zhǎng)期發(fā)展的重要方向。

一條尚處于前期研究階段的跨海通道，早已跳出單純的工程范疇，成為觀察上海未來(lái)發(fā)展思路的重要窗口。

局長(zhǎng)認(rèn)為：大局基本已定。錯(cuò)過(guò)此次，上海東部數(shù)十年內(nèi)再無(wú)機(jī)會(huì)。

打開(kāi)長(zhǎng)三角衛(wèi)星地圖，杭州灣如同巨大的喇叭口，將上海與浙東城市群分隔兩岸。

上海與寧波隔灣相望，直線距離不足百公里，兩座經(jīng)濟(jì)大市的人員往來(lái)、產(chǎn)業(yè)聯(lián)動(dòng)，卻長(zhǎng)期受限于繞行式交通路網(wǎng)。

公路方面，2008年通車(chē)的杭州灣跨海大橋極大壓縮了自駕里程，可每逢節(jié)假日車(chē)流飽和，通行效率大打折扣，且該橋僅服務(wù)公路交通，無(wú)法通行軌道列車(chē)。

眼下，通蘇嘉甬高鐵正全力建設(shè)，預(yù)計(jì)2027年底具備通車(chē)條件。

這條南北向主干高鐵串聯(lián)蘇州、嘉興、寧波，未來(lái)上海可通過(guò)滬蘇湖高鐵接入通蘇嘉甬通道，實(shí)現(xiàn)上海西部、青浦、松江片區(qū)直連寧波，有效緩解繞行難題。

即便如此，上海中心城區(qū)、浦東東部前往浙東，依舊缺少一條直達(dá)跨灣軌道線路。

在長(zhǎng)三角一體化發(fā)展的大背景下，滬甬跨海公鐵兩用通道被納入?yún)^(qū)域中長(zhǎng)期交通儲(chǔ)備項(xiàng)目。

按照設(shè)計(jì)院前期研究方案，該通道規(guī)劃為公鐵合建模式，上層布設(shè)雙向六車(chē)道高速公路，下層規(guī)劃市域（城際）鐵路，

全線預(yù)估總長(zhǎng)近70公里，其中跨海段約48公里，項(xiàng)目整體測(cè)算總投資約1000億元。

若項(xiàng)目落地，滬甬兩地通勤時(shí)間有望壓縮至40分鐘左右，真正邁向同城化發(fā)展。

擺在所有參與者面前的核心問(wèn)題始終沒(méi)變：

這條期盼已久的跨灣大通道，北岸究竟該選擇在哪里登陸？

過(guò)去十余年間，上海、浙江、國(guó)鐵集團(tuán)始終堅(jiān)持多方案并行比選，金山、奉賢兩大線位同步開(kāi)展課題研究。

金山方案，北岸登陸點(diǎn)擬定于金山衛(wèi)九路、龍泉港一帶，南岸對(duì)接寧波慈溪。

這套方案的優(yōu)勢(shì)十分突出：

線路線形順直、跨海距離更短，能有效控制建設(shè)成本；

公路可直接接入G15沈海高速，軌道線路能無(wú)縫銜接金山鐵路、滬杭客專(zhuān)，快速聯(lián)通虹橋樞紐、上海南站，輻射上海西南片區(qū)、嘉興港區(qū)以及浙北腹地。

金山對(duì)這條通道的期盼由來(lái)已久。

早年杭州灣公路跨海大橋選址階段，金山王盤(pán)山線位因復(fù)雜的技術(shù)難題遺憾落選，發(fā)展機(jī)遇擦肩而過(guò)。

因此，當(dāng)?shù)馗裢饪粗乇敬螠绾Ｍǖ溃Ｍ柚鷩?guó)家級(jí)工程補(bǔ)齊交通短板，激活區(qū)域產(chǎn)業(yè)與人氣。

時(shí)間來(lái)到2026年，滬甬跨海通道被列入國(guó)家“十五五”綜合交通規(guī)劃遠(yuǎn)期儲(chǔ)備研究項(xiàng)目。

而央視規(guī)劃示意圖偏向奉賢線位，讓這條沉寂多年的備選方案走到臺(tái)前。

奉賢方案走線思路更為宏大：

通道在奉賢南竹港東側(cè)登陸，接入滬杭高鐵奉賢站，依托市域鐵路網(wǎng)絡(luò)銜接機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線、東西聯(lián)絡(luò)線，最終連通在建的上海東站；

公路路網(wǎng)則可通過(guò)G1503繞城高速、S4、S3等干線，快速通達(dá)上海中心城區(qū)。

在城市規(guī)劃學(xué)者看來(lái)，金山方案?jìng)?cè)重立足現(xiàn)狀、服務(wù)既有片區(qū)；

而奉賢方案，更多是面向未來(lái)布局，試圖為上海東部打造一處對(duì)接浙東的超級(jí)交通接口。

兩種思路各有側(cè)重，也讓這場(chǎng)線位之爭(zhēng)更具看點(diǎn)。

想要讀懂奉賢方案的價(jià)值，就要先看清上海樞紐格局的重構(gòu)。

長(zhǎng)期以來(lái)，上海形成了虹橋樞紐強(qiáng)勢(shì)引領(lǐng)西部發(fā)展的格局，虹橋集合高鐵、航空兩大優(yōu)勢(shì)，成為輻射長(zhǎng)三角西部、蘇南、皖南的核心門(mén)戶。

而擁有浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)、洋山深水港兩大世界級(jí)資源的浦東東部、臨港新片區(qū)，此前一直缺少大型國(guó)鐵樞紐的加持，對(duì)外軌道聯(lián)通存在短板。

如今，坐落于浦東祝橋的上海東站（東方樞紐） 規(guī)劃建設(shè)穩(wěn)步推進(jìn)，這座特大型綜合交通樞紐，定位為上海東部核心門(mén)戶，集合國(guó)鐵、市域鐵路、城市軌道、航空聯(lián)運(yùn)等多重功能。

按照官方規(guī)劃，滬通鐵路二期、滬乍杭高鐵、機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線、兩港快線等多條線路將在此交匯，遠(yuǎn)期還將銜接全國(guó)沿海高鐵大通道。

業(yè)內(nèi)工程師評(píng)價(jià)，上海東站的落成，將構(gòu)建起上海虹橋、東方兩大樞紐東西協(xié)同的全新格局。

未來(lái)虹橋深耕長(zhǎng)三角西部，上海東站主攻沿海廊道、浙東、蘇北及國(guó)際航空聯(lián)動(dòng)，兩大樞紐分工明確、互補(bǔ)發(fā)展。

若滬甬跨海通道最終選擇奉賢登陸，接入上海浦江站，便可借助市域鐵路網(wǎng)絡(luò)，將慈溪、寧波，臺(tái)州，溫州乃至福州廈門(mén)等浙東城市群，順利接入以上海東站為核心的東部樞紐群。

未來(lái)，從浙東出發(fā)的旅客，跨灣抵滬后，可快速換乘東西快線前往浦東機(jī)場(chǎng)、張江科學(xué)城、臨港新片區(qū)等地。

這條線路，將成為串聯(lián)浙東與上海東部板塊的重要紐帶，進(jìn)一步放大東方樞紐的輻射能力。

奉賢方案的另一重價(jià)值，在于回應(yīng)了臨港新片區(qū)對(duì)外聯(lián)通的發(fā)展訴求。

作為上海面向太平洋的對(duì)外開(kāi)放門(mén)戶，臨港新片區(qū)產(chǎn)業(yè)集聚、人口持續(xù)增長(zhǎng)，但向南跨越杭州灣、對(duì)接浙東的直達(dá)通道較為匱乏。

目前，片區(qū)對(duì)外出行主要依靠?jī)筛劭炀€、既有公路網(wǎng)絡(luò)，兩港快線通車(chē)后可實(shí)現(xiàn)臨港15分鐘直達(dá)浦東機(jī)場(chǎng)與上海東站，卻依舊缺少直連浙東的跨灣通道。

滬甬跨海通道若落地奉賢線位，相當(dāng)于為臨港打開(kāi)一條南向?qū)ν獯髣?dòng)脈。

寧波舟山港與上海洋山港，分列全球貨物吞吐量前兩位，兩大超級(jí)港口如今已依托遠(yuǎn)洋航運(yùn)、貨運(yùn)鐵路、集疏運(yùn)公路實(shí)現(xiàn)高效聯(lián)動(dòng)。

滬甬通道以客運(yùn)功能為主，輔以少量貨運(yùn)，雖無(wú)法大幅改變港口集裝箱干線轉(zhuǎn)運(yùn)格局，但能強(qiáng)化兩地臨港產(chǎn)業(yè)、物流企業(yè)、商務(wù)人群的往來(lái)效率，深化港城聯(lián)動(dòng)。

從區(qū)域視角來(lái)看，這條通道也是“縫合”杭州灣兩岸的重要一筆。

如今的杭州灣南北兩岸，產(chǎn)業(yè)、城市各自發(fā)展，聯(lián)動(dòng)潛力尚未完全釋放。

跨灣通道建成后，將加速人流、信息流、產(chǎn)業(yè)資源雙向流動(dòng)，推動(dòng)杭州灣從“喇叭口式分割”走向“內(nèi)灣式融合”。

而短期內(nèi)，更可成為滬舟甬通道的替代。

對(duì)于奉賢方案，主要質(zhì)疑在于該線位無(wú)法直接銜接成熟的虹橋樞紐，對(duì)上海浦西、西南片區(qū)的輻射能力偏弱；

另外線路需要新建多處聯(lián)絡(luò)線，工程復(fù)雜度、建設(shè)投資都會(huì)相應(yīng)增加；

但這些并不重要。

因?yàn)榉钯t方案偏向布局長(zhǎng)遠(yuǎn)未來(lái)，主動(dòng)對(duì)接上海東部樞紐戰(zhàn)略，著眼數(shù)十年后的城市競(jìng)爭(zhēng)力提升。

登陸點(diǎn)應(yīng)該努力向東，再向東，讓浙東前往上海東部更便利。

而更重要的一點(diǎn)，上海規(guī)劃的市域鐵路東西聯(lián)絡(luò)線必須經(jīng)過(guò)規(guī)劃中的上海浦江站，而非所謂的浦江郊野公園站。

如此以來(lái)，上海松江站，上海浦江站和上海東站將被連接在了一起，東部人的出行將更加方便。

我們不妨做一番遠(yuǎn)期設(shè)想：

假設(shè)多年后，滬甬跨海通道建成，并采用奉賢線位方案，杭州灣兩岸的出行與產(chǎn)業(yè)圖景將煥然一新。

清晨六點(diǎn)，一列市域列車(chē)從寧波慈溪站駛出，車(chē)廂里坐滿奔赴上海的旅客：

有趕國(guó)際航班的商務(wù)人士，有前往張江上班的科研人員，有去往臨港考察的物流從業(yè)者，也有舉家前往迪士尼休閑游玩的市民。

列車(chē)以250公里以上的設(shè)計(jì)時(shí)速穿越杭州灣。

海面之上風(fēng)力發(fā)電機(jī)緩緩運(yùn)轉(zhuǎn)，48公里的跨海路段轉(zhuǎn)瞬即過(guò)，列車(chē)在奉賢南竹港登陸上海。

途經(jīng)奉賢新城、浦江鎮(zhèn)，通過(guò)市域鐵路換乘最終抵達(dá)上海東站。

在這里，旅客可以無(wú)縫換乘機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線，一刻鐘直達(dá)浦東機(jī)場(chǎng)航站樓；

通道上層的高速公路上，各類(lèi)客貨車(chē)有序通行，滿載貨物的集裝箱車(chē)輛往來(lái)穿梭，串聯(lián)起杭州灣兩岸的產(chǎn)業(yè)集群。

放眼整個(gè)長(zhǎng)三角，以上海東站為核心的東部樞紐網(wǎng)絡(luò)全面成型：

向北依托滬通鐵路聯(lián)通南通、鹽城等蘇北城市，向南借滬甬通道直連寧波、臺(tái)州、溫州等浙東城市，遠(yuǎn)期還預(yù)留銜接舟山的接口。

一個(gè)環(huán)杭州灣一體化都市圈的骨架，愈發(fā)清晰。