上游觀察 | 西安“雙高鐵樞紐”倒計時：穿秦嶺越江河貫通南北，陜鄂渝三小時互動圈將成型

5月29日上午8時許，55302次動車組由西安東站緩緩駛出，標志著西安至十堰高鐵（以下簡稱：西十高鐵）為開通運營做最后準備。與此同時，西安東站及配套工程也在同步開展最后的運行試驗。西安將迎來“雙高鐵樞紐”時代。

西十高鐵是西安“米”字形高鐵網中重要的一“捺”，西安東站更是國家“八縱八橫”高鐵網絡中的重要樞紐。

上游新聞記者了解到，西安東站的投入運營，將串聯關中城市群和長江中游城市群。在不久，隨著其他線路相繼通車，秦嶺阻隔將被高鐵徹底打通，秦巴山區將首次接入全國高鐵網，西安、武漢、重慶等主要城市將形成“3小時高鐵互動圈”。 對更好支撐長江經濟帶發展和西部大開發等國家發展戰略，帶動沿線經濟社會發展具有重要意義。

5月29日上午8時許55302次動車組由西安東站緩緩駛出。圖片來源/中國鐵路西安局

西安為何要建雙高鐵樞紐？

2008年，我國首條設計時速350公里的高速鐵路——京津城際鐵路開通運營。我國正式邁入高鐵時代。也在這一年，西安的高鐵樞紐西安北站也開始動工。

據鐵道部2009年《中長期鐵路網規劃》顯示，西安北站的定位為溝通東西部的鐵路中轉換乘站、“米”字型鐵路樞紐。2011年1月，西安北站落成。西安北站站場規模18臺34線，建筑面積33.66萬平方米?？梢哉f，從投入運營至今，西安北站承接著進出西安所有高鐵列車始發終到的任務。

鐵路部門數據顯示，2024年，西安北站客流量突破9000萬人次，達到9352.8萬人次。2025年總客流量又增至9862.4萬人次。

2016年7月，修編后的《中長期鐵路網規劃》顯示，隨著“四縱四橫”高鐵網變更為宏大的“八縱八橫”高速鐵路網藍圖。西安北站已無法承擔“八縱八橫”帶來的巨大客流壓力。

按照規劃，被稱為我國西部地區規模最大高鐵站的西安東站將擁有13臺27線，遠期規劃17臺35線，建筑面積39.4萬平方米，主要承擔未來西渝高鐵、西十高鐵、西延高鐵等線路的運輸任務。預計旅客年發送量可達到3650萬人次。

經過前期審批規劃，2022年，西安東站主體工程開工。經過4年來的努力，隨著西安東站投入運營進入倒計時，西安的“雙高鐵樞紐”時代來臨。西安也將成為西部第一個“米”字型高鐵城市。

西安東站。圖片來源/中國鐵路西安局

兩大城市群將實現高鐵直連

西安高鐵線路向南發展的最大阻隔是巍巍秦嶺。

此前，西安前往武漢需繞行鄭州，全程需要將近6個小時車程。為打通秦嶺，讓關中城市群和長江中游城市群連上高鐵，西十高鐵在此背景下規劃開工。

西十高鐵被稱為“建在橋隧上的高鐵”，上游新聞記者獲悉，該線路橋隧占比高達94.6%，全線超過90%的路段是橋梁和隧道。該條高鐵途經西安、商洛、十堰三市，接入已建成的武漢至十堰高鐵，新建正線長256.938公里，設計速度為每小時350公里，其中陜西段總長170.580公里，湖北段86.358公里。

西十高鐵的開通將對區域交通格局產生深遠影響——西安至十堰將實現1小時左右直達，西安至襄陽預計2小時可達，西安至武漢將壓縮至3小時以內。

對于西安與武漢而言，雙方產業結構高度互補。西安擁有航空航天、裝備制造、硬科技IP；武漢則在光電子信息、生物醫藥、長江航運方面優勢突出。高鐵開通后，有望形成“研發在西安、轉化在武漢”或“設計在武漢、制造在西安”等協同模式。

從產業鏈方面，十堰和武漢都是汽車制造重鎮，武漢有“中國車谷”之稱，十堰被譽為“中國商用車之都”，而今西安在新能源汽車制造方面強勢崛起，兩省的汽車產業有望在人才、技術、資本、供應鏈方面加速整合，帶來強強互動的加速度。

對于區域而言，武漢、鄭州、西安三座省會城市由此構成高鐵三角閉環，使得人口超千萬、經濟總量萬億級的西安、武漢、鄭州三大都市圈在高鐵三角中實現人流、物流、資金流更高效的互動與聯結。

作為西十高鐵始發站和終點站，西安東站將貫通我國“八縱八橫”高鐵網包海、京昆、福銀三大通道，將徹底打通西安向東南、向南、向北的高鐵直連通道。

利好不僅僅局限于一些省會城市，對沿線“節點城市”而言，利好也十分明顯。

以陜西商洛為例。在5月20日的新聞發布會上，商洛市發展和改革委員會主任王小寧表示，目前西十高鐵已進入全線拉通試驗階段，西十、西康高鐵開通后，商洛將邁入雙高鐵時代，大幅縮短商洛與西安、武漢、重慶等中心城市的時空距離，加速人才流、消費流、信息流的雙向互動。商洛把高鐵開通作為未來發展的“關鍵變量”，成立了由市委、市政府主要領導擔任組長的高鐵經濟發展專班，出臺了高鐵經濟發展工作方案，制定了年度牽引性重點工作任務清單，加快推進高鐵站點及配套設施建設，全面提升酒店、交通、景區、街區等方面服務品質，全力做好高鐵開通后人流涌入的服務準備和產業協同的保障準備。

王小寧介紹，下一步，商洛將大力發展高鐵經濟，加快構建以商洛西站南秦片區為核心，以山陽站、漫川關站、柞水西站、牛背梁站、鎮安西站為節點的“1+5”高鐵經濟圈。

秦巴山區將首次接入全國高鐵網

即將投入運營的西安東站影響也不僅僅是關中城市群和長江中游城市群。

目前，西安已經建成鄭西（鄭州至西安）、西寶（西安至寶雞）、大西（大同至西安）、寶蘭（寶雞至蘭州）、西成（西安至成都）、銀西（銀川至西安）和西延（西安至延安）等高鐵，形成了6個方向的高鐵網。

上游新聞記者注意到，今年陜西省政府工作報告提出，“加快延榆、康渝高鐵建設，確保西康、西十高鐵、西安東站和府谷、定邊機場建成投運”。這意味著西安搭建起8個方向的高鐵網，將成為繼鄭州、合肥之后的全國第3個完整“米”字形樞紐。

此前，西安前往重慶必須經達州等地中轉，陜南安康與西安之間鐵路運輸也長期受限于秦嶺隧道，通勤效率偏低。而西安東站投用后，這一切即將成為歷史。

值得注意的是，正在修建的西安至安康的鐵路線路未來大概率會將終始發站設在西安東站，秦巴山區將首次接入全國高鐵網，屆時，西安至安康的鐵路運行時間將從現在的3小時左右縮短至1小時以內。

西康高鐵也將成為西安至重慶的“西渝高鐵”的重要組成部分。建成通車后，西安至重慶的出行時間有望從現在的6小時左右縮短至2.5小時左右，并與建成運營的成都至重慶高鐵、鄭州至重慶高鐵、西安至延安高鐵和在建的重慶至昆明高鐵、西安至十堰高鐵等多條線路連通。

西安“雙高鐵樞紐”時代的到來，不僅改變陜西區域通勤，也將影響重要城市之間的通勤。

目前，陜西已有西安、寶雞、咸陽、銅川、延安、渭南、漢中等地開通高鐵，預計2028年延安至榆林高鐵建成后，陜西將實現“市市通高鐵”。西安至安康、西安至延安將實現1小時直達，西安前往武漢、前往重慶最快2.5小時通達，1小時覆蓋關中、陜南、陜北核心城市，2.5小時聯動華中、西南城市群。

屆時，從西安出發，陜西省內跨市通勤將邁入“一小時生活圈”時代。西安、重慶、武漢、鄭州等主要城市將形成“高鐵3小時互動圈”。 周末跨省游將從小眾選擇變成“日常標配”。西安市民周五下班坐高鐵，2個多小時后就能在武漢吃上熱干面、在重慶逛洪崖洞，周日晚上輕松返程，再也不用為長途車程糾結。商務出行的效率也將大幅提升，西安與武漢、重慶、延安等城市的當日往返成為常態，省去了中途周轉的時間與精力。

為了連接西安北站與西安東站，西安東站從設計之初就以“便捷換乘”為核心，采用“上進下出、腰部進站”的客運組織模式，實現了高鐵、普鐵、地鐵、公交、出租車、長途客運的“零換乘”。 地鐵5號線西安東站將與高鐵車站同步開通，作為西安城南的橫向骨干線路，它東西向貫通主城區、曲江新區、高新區、西咸新區，實現“出高鐵站即入地鐵站”，從東站出發，可直達高新、大學城、航天基地等核心片區。

西安“雙高鐵樞紐”時代，不止是交通快線，更是賦能區域高質量發展的經濟線、文旅線、振興線，將讓陜西與長三角、珠三角等地區的時空距離被拉近，加強關中城市群與長江中游城市群聯系，助力秦巴山區鄉村振興，對長江經濟帶發展和西部大開發等國家發展戰略，帶動沿線經濟社會發展具有重要意義。

????????上游新聞記者 賈晨