法拉利自毀傳奇之后，中國車企里，誰來接手超跑定義權？

成名70年，法拉利可能自毀傳奇。

這并非是外界對其的評價，畢竟身居超跑皇冠（參數丨圖片）上的皇冠很多年之后，法拉利也并不在乎外界的評價，它其實只在乎老車主的評價。首款新能源車推出，全球嘩然。

可能自毀傳奇的評價，來自于盧卡·克勞德洛·迪·蒙特澤莫羅，前法拉利主席。F40、Enzo、LaFerrari這些成名之作，出自于他的時代。

眼眶泛紅，撓頭，幾聲嘆息，這些微表情下，他說出了自己不想說的：“這可能會毀掉法拉利的傳奇”，“我真的非常遺憾”，“能不能不要掛法拉利的躍馬Logo”、“這輛車的設計，（丑到）不會被抄襲”。

中國有句老話，崽賣爺田不心疼，而現在，比蒙特澤莫羅更心疼的人數還在激增。股價一度暴跌8%，市值蒸發50億美元。而且它的影響也不止是錢和數字上，更是快要打崩資本對歐洲汽車股的信心。當年法拉利IPO時，它一度被期待成為歐洲股市對抗美股的新星，但不幸的是，這一切都在被LUCE所擊垮。

總之，一度被譽為行業最后拯救者的法拉利，這次失手了。它并不能回答其他公司CEO提出的那個難題，油車時代，我們可以賣到100萬甚至1000萬的高價，但新能源時代，如何做得到？

丟掉超跑定義權，不止是違背祖訓

中文互聯網上的評論，大家可以自己去看，但很顯然，歐洲人對自己的本地特產變成了這個樣子，不是頗有微詞或者發發牢騷，而是有禮貌的“咒罵”。

鑒于海外網友過于搞笑，很多發言都十分經典，摘取一些讓人印象深刻，如下：

我并不討厭它作為一輛車，但我討厭它是一輛法拉利；

如果車子漂亮，我甚至愿意忽略性能和價格。但這車丑得簡直滑稽；

這看起來像是2006年做的一張很爛的概念車渲染圖。

這是關于設計部分的表現，然后如果夾雜價格的話，畫風一轉，如下：

我猜法拉利是想讓大家多買自己的燃油車超跑，所以才造了這么一輛人人都討厭的法拉利電動車；

售價55萬歐元，約合64萬美元，性能卻和Model X/Model S Plaid 基本相同…….

上面的吐槽，是不是讓人十分熟悉？對，因為在前幾年的市場里，隨著奔馳、寶馬、奧迪、大眾、豐田、本田等等推出轉型的重磅產品時，中國消費者對其也是相同的反應。

憑什么賣這么貴？怎么變得這么丑？不過法拉利顯然更大膽一些，跨國的豪華品牌和合資品牌們至少還知道，要保留經典的家族辨識度，但法拉利LUCE顯然沒有這么做。

其實對于法拉利車迷來說，它被噴成眼前的樣子，深層原因是，它不僅不是科技公司的套路，更不是汽車的套路，超跑的套路，而是奢侈品圈的打法。換言之，覺得有Logo就萬事大吉。

設計上，LUCE真的是打破了法拉利的眾多祖訓，它既沒有把車體做到修長，也沒有讓視覺上產生靜止時卻仿佛撕裂空氣的運動感。而車身高度更是夸張，1544mm，卻定位于一輛跑車，法拉利前主席的暴怒真的是理所應當。讓我們看看那些經典的法拉利，這項數據如何，法拉利296的車高只有驚人的1181mm，法拉利849是1186-1225mm，就算被噴的很慘的Roma也只有1306mm。

但身為跑車的LUCE，車身高度卻只比自家的FUV（或者叫SUV）Purosangue的1589mm，少了45mm，于是，它根本撐不起跑車的姿態，更別提撐起法拉利的姿態。

總之，如今種種聲音都被前蘋果首席設計師喬尼·艾維扛了，畢竟，這幾年的法拉利一款比一款丑。

科技，智能座艙和智能駕駛輔助都被專門砍掉，所以智能方面的表現用在了底盤上，也就是官方所說的，每秒更新數百次的車輛控制單元（VCU）和側滑角控制系統（SSC 10.0），能精準分配四輪扭矩。

性能，四臺源自F80的獨立永磁同步電機，綜合最大功率1050馬力，0-100km/h時間2.5秒，0-200km/h是6.8秒，最高時速超310km/h。數據乍一看很唬人，但只是特斯拉Model S Plaid的水平，基本相當于法拉利首款V6插混超跑296的水平，但很顯然，296賽道上比LUCE更快。

當然了，上述的這一切數字，根本比不過售價52.99萬元的小米SU7 ULTRA。

超跑超跑，名字里就是SUPER CAR，但如今在LUCE身上，沒人能找到SUPER。很顯然，法拉利目前根本握不住相關的市場定義權。

中國車企，誰來接手市場定義權？

就上面這樣的表現，法拉利很顯然是沒法擁有純電動時代的超跑定義權。沒有什么突破，只有品牌讓人產生興趣，這就是奢侈品的核心運營邏輯之一。當然了，福禍相依，不好的事情發生時，往往要看它的背面。

法拉利不能對新能源超級跑車、Hyper car這些進行定義，那也就意味著這會被其他人所定義，它可以是LOTUS蓮花，自然也可以是再發展幾年的小米汽車，或許還可以是老牌車企們的厚積薄發。

但很顯然，如今這個定義權，基本上是要靠中國車企扛起，因為產業鏈在哪、人才在哪，才能大概率帶來量變引發的質變。汽車誕生140年，歐洲為何長期領先，日本為何快速追趕，都是同理。

有趣的是，此消彼長的替代正在發生，對于性能車，甚至是超跑的定義權，已經有不少中國品牌亮劍。比如，同一天里，既有著長期浸泡在賽道上的領克，亮出了自己的純電轎車領克10和領克10+，還有啟境的首款車型開啟預售。前者，賽道成績非常好看，有7年9冠的背書，當晚也帶來了雙電機四驅、925馬力、3.2秒破百，以及接近加油的充電補能速度。

這種版本，給出的價格是21.99萬元和23.59萬元。不過，它在發布會上所對比的，主要是保時捷Taycan，這其實和吉利體系內部的分層相關。在領克上方，還有更高端的極氪，以及封頂的LOTUS蓮花。接手法拉利的，最合適的自然是LOTUS蓮花。

所以，著重要說的，自然是啟境GT7。

此前外界對于啟境GT7的看法，更多是華為和廣汽二者合作搞出了一輛好看又能有一定駕駛樂趣的車型，就比如它能夠在細分市場里和小米SU7搶奪市場。

但更深一步的思考，其實事實并非如此。因為它不止是爭奪銷量，而且正在把小米SU7 ULTRA之前的市場定義權打下來。

仔細看這輛車，它是既有著AMG感覺，又有著保時捷韻味，還有著滿身華為智能，更有著中國最早對純電超跑的嘗試，它無疑是最有機會接手法拉利丟掉的新一輪定義權，尤其是三電機版本的預售價定在了30.99萬元，這已經是刷新了中國車市運動車型的玩法，比小米便宜了超過20萬。

其實長期以來，運動車型有一個從燃油時代傳續下來的誤區，即銷量和性能無法兼得。這個道理看似是對的，但稍微想想卻又站不住腳，因為過往在性能和駕控方面表現頂尖的車型，也往往伴隨著極高的價格。而其實，這與排量稅息息相關，比如一輛蘭博基尼進入中國銷售，稅費往往在60%-100%。

而現在，隨著電機取代了內燃機，馬力早就瘋狂貶值，其實拼的就是駕控和安全，然而在中國車企里，有這種技術儲備的本就不多。場地賽車，不過只有廣汽、吉利在做。

其實和小米相比，啟境GT7明顯是正循環。

廣汽旗下的2個品牌之前在CTCC上有所建樹，2022年之前，廣汽豐田的致炫車隊已經拿過很多次廠商+車手冠軍，2022年之后，影豹車隊也完成入局。還有，廣汽最早在中國市場里推出了三電機的昊鉑SSR超跑，售價百萬元以上。

不要以為，過去的經驗和積累用處不大。有句話叫，想蓋一座100層的大樓，就要把地基打的比別人更深。這幾年各大國產性能車的崛起，其實分為2條路線，一條是聯合調校，從歐洲請來出色的團隊或工程師，比較知名的案例有騰勢Z9GT、有華為的德研所從寶馬和奔馳里吸收了很多工程師，還有大名鼎鼎的蓮花工程。好處是，干中學，見效快，當然有些車企是由對方所主導，短期內學習也是有限。

另一條是已經經歷過了上述階段，在干中學之后，開始形成自有造血體系的，毫無疑問，廣汽和領克屬于后者。所以也就意味著，盡管在發布會的話術中各家企業相仿或接近，但實際開起來就會發現質感和細節都不同，本質上這就是技術代差。

三電機、四驅、2個后電機可解耦獨立控制、匹配華為XMC數字底盤、匹配華為的相關算力、3秒內的破百能力，這些看上去很好的表現背后，還有一個特征是，更安全。誠然，駕駛員是車輛安全與否的主題，但提前經歷過種種的廣汽，強調安全的華為，二者的組合是更有保障的。

其實接下來很簡單，只要是殺向海外的各種賽事里去PK就好，拿下成績，那就是一個新的張雪機車。

大家可以換個思維，逐漸忘掉燃油車時代的種種結論，而是要看新能源時代的顛覆。

燃油車時代的超跑或者性能車，它只能選邊站，選極致性能，從而放棄舒適、豪華、功能等等。除非，你是勞斯萊斯魅影，有足夠高的溢價，讓工程團隊去做面面俱到的研發和強化。

但現如今，其實是可以選擇全都要。所以，大可以從另外的角度，重新審視一下啟境GT7這款車，它沒有多數人想的那么簡單。