上汽大眾：增程車的戰(zhàn)爭才剛剛開始

合資干增程，真是老天爺喂飯？

上市僅一個月，累計交付突破7000臺，4月強勢躋身30萬以上增程式大型高端SUV Top3，這是上汽大眾ID.ERA 9X不久前完成的事。回過頭看，合資品牌在新能源板塊很少有這樣的成績。

雖然事情已經(jīng)發(fā)生，但可能很多合資品牌仍然想不明白，為什么這款增程車能夠這么火。一些人眼里的合資，要燃油技術有燃油技術，要混動技術也是信手拈來，要純電技術也在拼命做。然而努力了這么久，忽然發(fā)現(xiàn)增程可能才是當下的最優(yōu)解，這有一種面臨“是或否”的選擇題，正確答案是“或”的既視感，只能說造化弄人。

就在幾天前，上汽集團“億路同行?全球第一億位用戶交車儀式”上，ID.ERA 9X還迎來了它的第6999位和第7000位車主，并成為上汽集團全球第99,999,999臺交付車輛。

從其重視程度來看，也許增程式才是合資現(xiàn)階段在新能源領域的最好歸宿。

很多人都知道，五年前的大眾集團高管曾公開反對增程。這種態(tài)度其實并非個例，大量主流合資品牌、甚至自主品牌都曾對增程技術持否定態(tài)度，并且由于市場不成熟，所以過去的消費者也對“合資造增程”這件事普遍抱有敵意。

舉例來說，2023 年，市場上曾傳出奔馳計劃推出EQC增程版的消息，但被嘲諷為“電改油”，至2025年，奔馳全面叫停了增程式電動汽車的試驗項目。此外，通用汽車也曾在2006年生產(chǎn)了雪佛蘭 Volt 增程車，但后來也放棄了這條路線。

究其原因，一是增程式確實是過渡性的技術，二則是合資車企的技術慣性所致。

第一點無需再進行解釋，增程式被吐槽的已經(jīng)夠多了，我們重點談第二點。在燃油車時代，德系、日系車企憑借百年技術積累建立了絕對優(yōu)勢，他們更傾向于沿著自己熟悉的技術路線前進，增程式這種發(fā)動機只發(fā)電不驅動的結構，在很多技術人員眼中看來是一種技術倒退。

同時，合資品牌的技術路線需要面向全球市場，而增程式技術的需求主要集中在中國市場。在歐洲、北美等充電基礎設施相對完善的地區(qū)，純電動車的接受度更高，這讓合資品牌認為增程式只是中國市場的過渡性產(chǎn)物。

然而，合資品牌過去的認知正逐漸被市場修正。隨著全球充電網(wǎng)絡建設滯后于電動車增速，以及冬季續(xù)航衰減、長途補能焦慮等現(xiàn)實痛點，增程式憑借無里程焦慮、低使用門檻的優(yōu)勢，在歐美多國銷量悄然攀升。同時，中國市場的規(guī)模化驗證，也正倒逼合資品牌重新評估其技術價值，而非簡單貼上“過渡”標簽。

更重要的是，合資品牌做增程屬于老天爺喂飯吃。很多人都知道，增程車的核心不是電池，不是電機，而是一臺高效、可靠、靜謐的增程器，而這恰恰是合資品牌幾十年來深耕的領域。

以上汽大眾ID.ERA9X為例，我們可以很明顯地看到合資品牌在增程領域的獨特優(yōu)勢。

比如說，增程車最大的槽點就是虧電狀態(tài)下動力疲軟、噪音大、油耗高。而ID.ERA 9X憑借EA211黃金增程器和寧德時代驍遙電池的組合，很好的解決了這一問題。

據(jù)了解，ID.ERA 9X搭載的EA211黃金增程器，歷經(jīng)15年技術積累，經(jīng)全球超2500萬臺裝機驗證，被譽為機皇。它融合了VTG可變截面渦輪增壓、350bar高壓燃油噴射、APS大氣等離子噴涂等多項黑科技，實現(xiàn)了增程器介入時NVH差異低于0.5分貝，人耳幾乎無感。

在極端工況下這臺增程器的表現(xiàn)也十分出色，如在零下30度的極寒環(huán)境中，車輛處于高低SOC狀態(tài)時的加速度差異不足0.8秒；在海拔3650米的拉薩，動力衰減僅0.18秒，為同級最優(yōu)水平，這正是合資品牌在發(fā)動機領域數(shù)十年技術積淀的集中體現(xiàn)。

搭配寧德時代驍遙電池，ID.ERA 9X的CLTC純電續(xù)航達406公里，日常通勤一周只充一次電；綜合續(xù)航突破1651公里，徹底消除里程焦慮。同時，即使在虧電狀態(tài)下，放電功率最高仍可達310kW，滿電虧電體驗幾乎無差異。四驅版虧電油耗僅為6.27L/100km，同級最優(yōu)。

另外，增程車由于重量特性，整備質量普遍比同級別純電/燃油車重200-500kg，多數(shù)車型整備質量達到2.5噸左右，更大的重量對底盤的結構強度、懸掛支撐性、調校標定都提出了更高要求，而底盤調校也恰恰是德系品牌的核心優(yōu)勢。

譬如，ID.ERA 9X采用前雙叉臂、后五連桿獨立懸架，大量使用鋁合金材質，兼顧強度與輕量化。同時，它還配備了雙腔空氣懸架和主動后輪轉向功能，轉彎半徑小至4.85米，比兩廂Polo還靈活。此外，上汽大眾還擁有40余年針對中國道路的專業(yè)底盤調校經(jīng)驗，對全場景行駛工況進行了專項適配。具體來說，ID.ERA 9X的魔毯預瞄系統(tǒng)能提前15米識別減速帶等路面坑洼，主動調整懸架，過濾90%以上的路面顛簸，讓后排老人孩子不暈車。這種韌、整、穩(wěn)的德系底盤質感，是自主品牌短期內難以復制的。

多項技術優(yōu)勢疊加，再加上自主品牌用了近十年時間證明了增程式技術在中國市場的可行性，所以合資品牌在增程式市場的入場就變得絲滑無比。

當然，合資品牌造增程也并非只有動力技術能打。ID.ERA 9X搭載了行云智能輔助駕駛系統(tǒng)，全球首發(fā)MomentaR7強化學習世界模型，擁有L2++水準駕駛輔助，實現(xiàn)了從車位到車位的全場景覆蓋，它不僅能應對城市復雜路況，還支持ETC自主通行、主動避讓大卡車等高速領航功能。

另外，這套系統(tǒng)還是基于大眾嚴苛的安全標準開發(fā)的，經(jīng)過了大量的測試和驗證，在追求智能化的同時，始終把安全放在第一位，一定程度上彌補了自主品牌的短板。

有文說：

如果說增程1.0時代屬于理想，增程2.0時代是自主品牌的集體跟進，那么增程3.0時代，或許就是合資品牌的全面入局。

從這一視角來看，增程式的戰(zhàn)爭才剛剛開始。如今，上汽大眾以ID.ERA 9X打響了第一槍，廣汽豐田官宣漢蘭達（參數(shù)丨圖片）、賽那增程版即將落地，東風日產(chǎn)、上汽通用也紛紛公布了增程車型計劃。隨著“合資老大哥”上汽大眾的再次出手，沉靜的增程式市場又將風起云涌。（撰文丨歐陽）