四川
泰國頭條新聞社訊 據泰國媒體報道，5月27日，泰國交通部副次長兼事實調查委員會負責人吉拉鵬表示，經過調查，今年1月14日在呵叻府色喬縣發生的“泰中高鐵施工起重機倒塌并砸中客運列車”事故，系多方在系統上的嚴重失職導致的，屬于不可接受的違約行為。據悉，該事故地點位于泰中高鐵合作項目第3-4標段中第4套移動式架橋的建設范圍內，起重機的前支撐底座從超過10米高處墜落，砸中了從曼谷開往烏汶的第21次特快列車，正好在農南坤站和色喬站之間。事故共導致31人死亡，包括30名乘客和1名施工人員，另有71人受傷；三節車廂受損，其中第二節變形且起火，第三節脫軌；迫使東北鐵路線南段停運10天，影響14余趟列車。
事故發生后，事實調查委員會和由泰國工程師協會領導的工程小組，在45天內進行徹底的調查，包括：
- 實地勘察事故現場和物證存放處，對材料進行破壞性和非破壞性測試，用電子顯微鏡檢查斷裂的鋼筋；
- 建立工程模型還原垮塌的完整過程；
- 詢問所有相關方，包括承包商、監理單位、項目業主，以及沿線各車站的工作人員。
本次事故的關鍵是第4套移動式架橋，其靠三支腿站立，用于逐段吊裝數百噸重的混凝土構件。按照規范，它在向前移動前，必須先把中間支腿拉到前支腿處，共同分擔重量。但事發當天，作業人員直接跳過了這個關鍵步驟，直接移動吊車，結果超過700噸的重量全部壓在單一的前支腿上，預應力鋼棒（PT Bar）因承受不住而斷裂，導致整個底座垮塌，正好砸到下方正在行駛的列車。
這并不是單個工人犯錯，而是多方系統性失職導致的。該事故的第一責任方是承包商意泰發展公共有限公司，其具體問題如下：
1. 跳過操作手冊規定的強制步驟，沒有把中間支腿拉近前支腿再移動吊車，現場工程師和包工頭承認，他們經常這么干，因為覺得“沒風險”；
2. 現場工程師早上8點就讓團隊開始作業，既沒等工作許可，也沒通知監理工程師，理由是監理“通常10點才到”，以前也沒人管過；
3. 沒有通知泰國國家鐵路局暫停列車通行，即使合同明確要求必須申請封鎖行車時間，唯一留下的書面記錄是1月20-30日的封鎖申請，比事故晚了整整6天；
5. 法律要求每3個月檢查起重機一次，但承建方沒有按規定定期檢查且多次逾期，檢查證書也只覆蓋了四套起重設備中的一套。
事故的第二責任方是工程監理單位，其具體問題如下：
1. 合同要求必須24小時有工程師在場，但實際情況是監理的安全官一周才去現場一兩次，監理工程師也并非全程駐守。
3. 在移動式架橋的使用期間，監理的工程師和安全官完全沒有前去檢查設備狀態和操作流程。
第三責任方是項目業主泰國國家鐵路局，其具體問題如下：
1. 人員配置超出合理負荷，負責第3-4標段的項目工程師同時要管理5個標段，而其他管控更嚴格的標段都是1對1負責，導致3-4標明顯監管松懈；
2. 把安全責任全部推給監理，但這并不能代表國家鐵路局免除了法定義務，尤其是在跨越既有鐵路這種高風險作業上。
事實調查委員會在總結中指出，31名死者不是運氣不好，而是因為各方明知系統有問題，卻選擇視而不見而遇難。上述責任方的行為都構成嚴重違約，依據合同第10條和第24條，可能面臨解約、列入黑名單、吊銷營業資格等法律后果。接下來，國家鐵路局將按程序處理。至于材料測試結果還在進行中，之后會正式確認根本原因。
事實調查委員會向交通部提出以下5項建議：
1. 只要有列車通過就必須立即停工：嚴禁在任何上方結構作業時讓列車從下方通過，在距離軌道中心線3.5米以內作業的，必須每次都取得國家鐵路局書面施工時間批準，并且至少在3個車站派駐協調人員，每次均須做好公開記錄；
3. 立即全面檢查項目內的所有起重機：責令國家鐵路局請獨立第三方專家對所有仍在使用的移動式架橋進行結構、起重和液壓系統的全面檢查，若安全證書過期或設備不齊全，應立即停用，同時嚴格規定預應力鋼棒最多只能使用60次；
4. 安裝實時監控系統：在所有吊車上安裝傾斜傳感器、拉力監測系統和監控攝像頭，并配備異常自動停機功能；
5. 提高處罰力度并提升承包商篩選標準：對于高風險工程，必須采用特別合同，在經驗和安全標準上的權重應等于或高于價格，同時大幅提高罰款金額，一旦發現沒有按合同派駐工程師等情況，立即進行處罰。
（編譯：KA；來源：prachachat）
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