對(duì)話Solera集團(tuán)副總裁Carlos García：中國汽車全球化已邁過產(chǎn)品可信度門檻，下一站攻堅(jiān)數(shù)據(jù)與服務(wù)生態(tài)

“合規(guī)與數(shù)據(jù)質(zhì)量對(duì)消費(fèi)者來說是不可見的，直到出現(xiàn)問題。”日前，Solera集團(tuán)副總裁、全球汽車中心負(fù)責(zé)人Carlos García在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時(shí)表示，當(dāng)維修周期被拉長、保險(xiǎn)費(fèi)用異常升高，或者維修廠無法維修車輛時(shí)，消費(fèi)者最終不會(huì)歸咎于后臺(tái)數(shù)據(jù)問題，而是直接歸咎于品牌。

圖片來源：企業(yè)供圖

隨著中國汽車出口量的持續(xù)攀升，中國車企正在以前所未有的速度進(jìn)入全球市場。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，今年前4個(gè)月，我國新能源汽車?yán)塾?jì)出口138.4萬輛，同比增長1.2倍。與此同時(shí)，比亞迪、奇瑞、零跑等中國車企正加速推進(jìn)歐洲本地化布局。

但在Carlos García看來，中國汽車全球化正在進(jìn)入一個(gè)新的競爭階段。中國品牌已經(jīng)跨越了產(chǎn)品可信度門檻，下一個(gè)競爭前沿不再只是產(chǎn)品和價(jià)格，而是售后服務(wù)、維修體系、保險(xiǎn)數(shù)據(jù)以及全生命周期管理能力。

“不同市場的規(guī)則完全不同。”Carlos García進(jìn)一步舉例解釋稱，在歐洲市場，GDPR（通用數(shù)據(jù)保護(hù)條例）、維修數(shù)據(jù)訪問規(guī)范以及零部件認(rèn)證制度，會(huì)直接影響維修效率與法律風(fēng)險(xiǎn)。相比歐洲的“高門檻合規(guī)”，亞太市場則更像一個(gè)“標(biāo)準(zhǔn)碎片化”的集合體。日本、韓國、東盟等市場間缺乏統(tǒng)一區(qū)域標(biāo)準(zhǔn)，而中國車企大量依賴中國供應(yīng)鏈發(fā)運(yùn)零部件，在強(qiáng)調(diào)快速周轉(zhuǎn)的市場環(huán)境中，交付延遲會(huì)迅速演變?yōu)橛脩舨粷M。

拉美市場的問題則更偏向基礎(chǔ)設(shè)施層面。Carlos García坦言，當(dāng)?shù)厝砸远嗥放品钦?guī)維修廠為主，零部件質(zhì)量控制困難，同時(shí)中國新能源汽車缺乏足夠保險(xiǎn)精算數(shù)據(jù)，保險(xiǎn)公司很難準(zhǔn)確評(píng)估風(fēng)險(xiǎn)。

澳大利亞與中東市場則進(jìn)一步放大了售后體系的重要性。前者受到“維修權(quán)立法”以及強(qiáng)有力的消費(fèi)者法約束，后者則在極端高溫環(huán)境下，對(duì)電池?zé)峁芾砗湍途眯蕴岢龈咭蟆！胺?wù)失誤在澳大利亞很容易升級(jí)成全國性媒體事件，而在中東，高端用戶對(duì)服務(wù)水平協(xié)議的要求非常嚴(yán)苛。”他說。

這些看似“后端”的問題，最終會(huì)直接沖擊消費(fèi)者的維修體驗(yàn)、保險(xiǎn)定價(jià)和品牌信任。他表示，當(dāng)維修數(shù)據(jù)缺失時(shí)，修理廠往往會(huì)因?yàn)椴淮_定性而拒絕接單，或者提高維修報(bào)價(jià)。而在涉及ADAS（高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)）時(shí)，如果缺乏標(biāo)準(zhǔn)化校準(zhǔn)流程，還會(huì)帶來潛在安全風(fēng)險(xiǎn)，更大的影響則體現(xiàn)在保險(xiǎn)體系。

“保險(xiǎn)公司是根據(jù)維修成本可預(yù)測(cè)性來定價(jià)的。”Carlos García表示，當(dāng)零部件數(shù)據(jù)缺失、工時(shí)標(biāo)準(zhǔn)不透明、ADAS重新校準(zhǔn)成本未知時(shí)，保險(xiǎn)公司會(huì)直接加入“不確定性溢價(jià)”。這意味著，中國品牌即便售價(jià)更低，最終保費(fèi)也可能高于同級(jí)別歐洲或日本品牌。

泰國清邁街頭的比亞迪4S店（圖片來源：每經(jīng)記者 劉曦 攝）

據(jù)悉，目前Solera的估損與理賠平臺(tái)已經(jīng)廣泛覆蓋歐美、亞太和拉美市場的大型保險(xiǎn)公司與維修網(wǎng)絡(luò)。通過提前接入整車廠零部件與維修數(shù)據(jù)，可以在車輛正式銷售前幫助保險(xiǎn)公司建立更準(zhǔn)確的維修成本模型，從而降低額外保費(fèi)。

在發(fā)達(dá)國家市場，保值率與租賃金融、總擁有成本及二手車殘值直接掛鉤。“殘值是目前最被低估的競爭地。”Carlos García認(rèn)為，在歐洲和美國市場，車隊(duì)采購及個(gè)人合同租賃（PCP）占據(jù)大量新車銷售，而殘值正是這類購車決策中的首要因素。

目前，受服務(wù)網(wǎng)絡(luò)不確定性與零部件數(shù)據(jù)缺口影響，中國新能源汽車在部分成熟市場相較歐洲和日本品牌仍存在15%至25%的殘值折價(jià)。“這并不是產(chǎn)品問題，而是生態(tài)系統(tǒng)問題。”Carlos García表示，如果車輛全生命周期數(shù)據(jù)無法透明化，包括維修記錄、電池衰減數(shù)據(jù)、OTA（空中升級(jí)）記錄等無法完整沉淀，那么二手車市場、保險(xiǎn)公司以及金融機(jī)構(gòu)都很難建立長期信心。

隨著中國車企普遍將智能化能力作為核心賣點(diǎn)，未來全球競爭的關(guān)鍵，也正在從“車端能力”轉(zhuǎn)向“數(shù)據(jù)連接能力”。“只有當(dāng)車輛數(shù)據(jù)能夠無縫流向保險(xiǎn)公司、維修商與殘值評(píng)估體系時(shí)，智能化才能真正轉(zhuǎn)化為市場價(jià)值。”Carlos García表示，“未來五年，全球市場格局的變化，將更多由生態(tài)系統(tǒng)整合速度決定，而不只是產(chǎn)品路線圖。”