北京
去年前三季度，美國電動車市場創下銷量紀錄，消費者涌向經銷商搶購新車。但這份熱鬧在9月30日戛然而止——7500美元聯邦稅收抵免政策到期。Cox Automotive的數據顯示，即便在第三季度購車熱潮的頂峰，市場上90款電動車型中，僅有9款單季銷量突破1萬輛。
"絕大多數電動車的月銷量遠低于2000輛，季度不足6000輛。在汽車制造業這個規模驅動的行業，低銷量就是敵人；對幾乎所有車企而言，電動車盈利仍是遙遠的夢想。"Cox Automotive在去年的一份報告中如此總結。
通用汽車上月的一季度財報電話會議證實了這一點。首席財務官Paul Jacobson表示，由于銷量下滑，季度電動車虧損同比減少了數億美元。通用、福特、Stellantis三巨頭每賣一輛電動車都在虧錢，賣得少反而改善了財報底線。
但這并未動搖它們對電動化未來的信念。三家公司仍將電動車視為交通出行的終極形態，并以混動車型的成功（以及特斯拉的存在）證明需求潛力尚未耗盡。只是每家的 bridging 策略各不相同。
福特是態度最積極的一家。這有其必要性：該公司已累計計提195億美元的電動車相關損失。其Model e部門2022年至2025年的虧損分別為22億、47億、51億和48億美元。
福特正在徹底改寫劇本。不再追逐高端市場，轉而瞄準3萬美元以下的平價車型，并依托Skunk Works創新部門開發更具成本效益的平臺。首席執行官Jim Farley在一季度財報電話會議上表示："到本年代末，我們全球90%的車型將提供電氣化動力系統，包括先進混動、增程式電動車和純電車型。"
具體行動上，福特正將路易斯維爾裝配廠改造為Universal Electric Vehicle系統的生產基地，該系統支持單一平臺衍生多品牌車型，預計2027年投產下一代電動車。
這場從"搶灘登陸"到"精打細算"的戰略轉向，折射出非特斯拉玩家在補貼退潮后的集體困境：當政策紅利消失，規模效應尚未形成，如何在失血與押注未來之間找到平衡點，成為底特律新掌門們的核心考題。
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