精神航空“沒了精神”

2026年5月2日對大部分人來說只是個普通的周六，但對于眾多習慣在購票平臺上搜索“底價機票”的旅客來說，卻有些傷感。

當天，美國廉價航空公司“精神航空”（Spirit Airlines，也可譯作“斯皮里特航空”）母公司正式宣布停止運營，所有航班均已取消、客戶服務也已停止。隨著該公司最后一班標志性的亮黃色飛機降落在美國第八大城市達拉斯，這家曾經承載著無數打工人“說走就走”沖動的航空公司關門了。

精神航空是近25年來首家徹底停運的美國大型航司，也是本輪油價暴漲后首家破產的美國航企。它的歷史可以追溯到1964年，最初是一家長途貨運公司，總部設在美國密歇根州，直到20世紀80年代才轉型航空業。

自20世紀90年代以來，精神航空逐步確立了自己在航空版圖中的定位——“廉航中的廉航”：出售廉價機票、只提供基礎服務、所有額外項目均收取費用。它的目標有且只有一個——從A地平安抵達B地，至于服務品質則毫不在意。這種“超低票價+全鏈條附加費”的核心盈利模式，不僅讓精神航空獲得了巨額利潤，也讓它成為“超低成本航空公司”這一細分賽道的開創者。巔峰時期，其機隊規模超過200架，占據美國航空市場5%的份額，市值一度接近55億美元。

在精神航空還特別“精神”的那幾年，網上對于它的調侃著實不少。

有個段子來自社交平臺，叫作“背上背包然后緩緩沉入地下”。這是因為，旅客乘坐精神航空出行，只可以免費隨身攜帶一件背包大小的行李，托運行李則需要另行收費。于是，節儉的旅客開始往隨身背包中瘋狂塞東西，以至于在背上這個超沉背包的瞬間，腳下的地板仿佛都要承受不住，于是就有了“（人）緩緩沉入地下”的梗。

精神航空原首席執行官本·巴爾丹扎的各種“摳門”習慣也被人扒出來發到了網上。比如，他只吃基礎款的漢堡，從不肯為了添加腌菜等配料支付額外費用；作為全球知名企業高管，他每次出行從不坐商務艙，而是和普通旅客們一樣縮在狹小的座位上。

不過，正如精神航空在停業聲明中所寫的，“我們為過去34年來超低成本模式對行業產生的影響感到自豪”，這種極致的低成本模式不僅改變了普通人的出行方式，而且改變了美國航空業乃至全球航空業的定價規則。

精神航空最重要的貢獻是提供了讓更多人負擔得起的飛行服務。有乘客得知公司倒閉時，在鏡頭前哭了個稀里嘩啦：“我們不是那種有錢買普通機票卻非要圖便宜的人。我們坐精神航空是因為真的沒錢?！?/p>

美國交通部監察長辦公室2024年的一份研究則發現，當廉價航司開始執飛新航線時，大型航司通常會下調相應航線的最低票價。2012年，同為廉價航司的達美航空率先推出價格更低但限制較多的“基本經濟艙”，隨后美聯航和美國航空相繼跟進。

航空分析公司Cirium分析師表示，精神航空倒閉的象征意義遠大于數字本身。正是精神航空掀起的這場“廉價航空風潮”，用低價“刺刀”硬生生地撕開了傳統巨頭鐵板一塊的定價邏輯，撐起了整個行業的競爭性票價規則。其停業或將開啟機票價格全面上升的新周期。

倒閉事件發生后，已經有多家航空公司承諾暫時設定票價上限，但這顯然并非長久之計。航空數據提供商Visual Approach Analytics創始人考特尼·米勒直言：“票價會上漲，這是不可避免的?！?/p>

在許多航空業內人士看來，精神航空會率先關門，并不令人意外，因為極致低成本運營模式本身就存在先天性缺陷。廉價航司的盈利模式通常是“高上座率+附加費收入”。該模式的好處是推廣難度很低，但壞處是容錯率更低，一旦經濟進入下行周期，或者出現嚴重的地緣政治、公共衛生危機，導致消費者出行需求大幅下滑，航司的收入根基就會崩塌。

急劇上漲的燃油價格是壓垮駱駝的最后一根稻草。根據摩根大通測算，本輪油價上漲導致精神航空全年預增約3.6億美元燃油成本，這一數據遠超公司2025年末的全部現金儲備，原本重組后預計實現的0.5%運營利潤率直接跌至-20%。公司現任首席執行官戴夫·戴維斯在停運公告中坦言：“（當前的油價水平）讓公司徹底失去了繼續運營的可能。”

精神航空曾在厄運來臨前的最后一刻遇到過一線生機。

4月中旬，精神航空代理律師在破產聽證會上披露，正與美國政府就一項聯邦救助方案進行“非常深入的討論”。方案核心內容是：聯邦政府提供約5億美元的資金支持；作為交換，政府將取得公司90%的股權。然而，談判最終破裂。據多位知情人士透露，精神航空公司債券持有者反對這筆交易。以美國金融機構為主的債權人認為，清算資產比重組更為有利。

精神航空的停運，很可能只是倒下的第一張多米諾骨牌。隨著國際油價震蕩走高，美國多家廉價航空運營商均在尋求紓困資金。而在等待命運抉擇的，也不僅僅是那些買不起普通機票的旅客，以及那些已經失業和即將失業的從業者，還有人與世界建立低成本連接的“可觸達水平”。

分析人士指出，過去幾十年，經濟全球化之所以高速發展，關鍵在于連接成本的持續下降。廉價航班促進旅游繁榮，低成本流動讓跨境就業和文化交流變得觸手可及。而且，當廉價航空的價格優勢外溢至整個行業，商務旅行的成本也會隨之下降，經濟往來變得更加緊密。而一個能夠滿足差異化需求、覆蓋更多收入群體的航空業，正是維系這樣一個“大世界”的基礎設施。但現在，它正變得昂貴且脆弱。

對于高收入人群而言，哪怕成本高一些，依舊可以承擔，但普通人將不可避免地減少流動。與此對應的是，誰能繼續流動，誰就能繼續建立連接；誰承擔不起成本，誰就被迫縮小業務半徑——這就是已經“砸在臉上”的嚴峻現實。

這就是為什么麥吉爾大學航空管理專家約翰·格拉德克將這次危機定性為“航空業有史以來最嚴重的危機”：若只是外部原因造成的需求側沖擊，只要熬過那個艱難時期就好了；但若沖擊來自供給側，想要恢復元氣，必然需要花費更多力氣。（作者：王一伊 來源：經濟日報）