日系神車暴跌90%，華爾街溢價神話破滅

在那個燃油車還能講故事的年代，誰要是停車場里停一臺帶著小翅膀的藍色性能車，回頭率幾乎能跟豪華品牌平起平坐。

也正因為這種偏執的技術路線，這個來自日本的小眾品牌一度擁有很強的溢價能力，甚至讓資本市場都頗為側目。

可時代的車輪轉得比賽道還快。當電動化、智能化的浪潮拍下來的時候，那些過去的＂獨門絕技＂突然就不香了。

最先把這場風暴抬到聚光燈下的，是斯巴魯那份慘不忍睹的最新成績單。

近日，斯巴魯公布2025財年，也就是2025年4月至2026年3月財報稱，該公司報告期內營收同比增長2.1%，達4.785萬億日元；但營業利潤僅約401億日元，同比暴跌90.1%；凈利潤908億日元，同比暴跌73.1%。

斯巴魯官網披露的同期數據也顯示，營收為4.785萬億日元，營業利潤為401億日元，歸母凈利潤為908億日元。

這數據一出來，整個汽車圈都炸了鍋。萬億級別的營收，最后落到口袋里的營業利潤居然只剩下區區四百多億日元。

打個不太恰當的比方，這就像開了一年的大飯店，從早忙到晚翻臺不停，年底一算賬發現利潤被壓得很薄。這種＂薄利賺吆喝＂的滋味，擱誰身上都不好受。

制造業里最讓老板半夜睡不著覺的，不是產品賣不動，而是增收不增利。賣得越多越難賺，越難賺還得硬撐著賣，這是個會把企業一點點掏空的死循環。

更扎心的是，斯巴魯連＂增收不增利＂的體面都沒能完全撐住。

財報數據顯示，斯巴魯2025財年合并總產量同比下滑7.0%，降至88萬臺，銷量端同樣在向下走。受中東局勢緊張影響，海運航運受阻，斯巴魯面向海外市場的整車出貨與銷售受到一定限制，最終當期合并銷量同比下降4.3%，錄得89.6萬輛。

斯巴魯官方也提到，全年合并銷量降至89.6萬輛，海外銷量下滑主要與國內工廠一條生產線臨時停產以及中東局勢導致海外運輸延遲有關。

產銷雙降疊加利潤大跳水，這種組合拳打下來，再硬氣的車企也得喊疼。

要弄明白斯巴魯為什么摔得這么慘，得先回頭看看它過去是怎么＂飛起來＂的。

斯巴魯在汽車圈里屬于典型的偏科生。別人家做大而全的產品矩陣，它偏要鉆研水平對置發動機和左右對稱全時四驅，這兩樣東西放眼全球都沒幾家車企玩得轉。

正是這種＂一根筋＂的技術執念，讓它在拉力賽場上斬獲無數榮譽，也讓藍色車標在車迷心里和高性能、純粹機械之美畫上了等號。STI高性能車型在巔峰年代的影響力，在硬核玩家圈層里完全不輸那些貼著豪華標的對手。

進入中國市場后，斯巴魯也確實有過一段高光歲月。靠著越野的扎實底子和旅行車的均衡調校，它收割了一批＂懂車帝＂級別的死忠粉，森林人、傲虎這些名字曾經是不少家庭出游用戶心目中的白月光。

可技術神話這種東西，最怕的就是消費者口味變了。

當電動化和智能化成為新世代購車的關鍵詞，斯巴魯那套引以為傲的機械素質就顯得有點＂老派＂了。三電系統、智能座艙、輔助駕駛——這些才是如今展廳里銷售嘴邊的高頻詞。

發動機聲浪再好聽，也比不過一塊大尺寸中控屏帶來的科技感沖擊。底盤調校再扎實，普通用戶在城市通勤里也根本感受不到。這是燃油車時代積累的技術資本，在新一輪技術革命里集體貶值的殘酷現實。

中國市場尤其能說明問題。這片土地上的新能源滲透率火箭般往上竄，自主品牌卷配置、卷價格、卷智能已經卷到了離譜的程度。

斯巴魯這邊卻像是按了暫停鍵。斯巴魯在中國的產品線未能及時電動化更新，加上品牌影響力偏弱和渠道覆蓋薄弱，使其在新能源滲透率快速提升的背景下明顯掉隊。

更尷尬的是價格。在國產新能源動輒＂加量不加價＂的攻勢下，斯巴魯主力車型的報價還停留在十年前的邏輯里——既沒有合資豪華品牌的標簽溢價，也沒有自主品牌的性價比優勢，夾在中間兩頭不討好。

數據是最誠實的。歐洲銷量同比大跌16.5%，中國市場更是跌至0.3萬輛，同比暴跌52.9%。這個銷量水平放在中國這么大的市場里，幾乎已經可以用＂忽略不計＂來形容了。

曾經的小眾爆款，如今真正變成了＂小眾＂，＂爆款＂兩個字卻悄悄掉了。

中國市場失守也就算了，斯巴魯還有一張王牌——北美。

這家公司在全球車企里有個非常特別的標簽：它是個日本企業，但最大的市場不在日本，而在大洋彼岸的美國。斯巴魯在美國的銷量占整體約七成，美國對它來說不是重要市場，而是生死攸關的命根子。

這種深度綁定單一市場的模式，在風平浪靜的年代是穩賺不賠的生意。北美消費者就吃斯巴魯這一套，全時四驅配上經濟實用的定位，在多雪多雨的地區簡直是剛需。

可一旦風向變了，麻煩就跟著來了。

斯巴魯總裁大崎于5月公布財務業績時透露，如果不采取任何緩解措施，預計美國關稅的影響將達到相當大的規模。

最終落到財報上的數字也證實了這種擔憂。相關測算數據顯示，本次關稅調整直接造成斯巴魯約2269億日元的利潤損失，該金額遠超企業全年營業利潤。斯巴魯官方也明確稱，營業利潤大幅下降，主要受到美國額外關稅等因素影響。

更讓人頭疼的是，關稅落地后，斯巴魯每一臺出口美國的汽車生產成本增加約50萬日元。算下來每賣一輛車都得在成本里＂硬吞＂一筆錢。

按理說成本漲了應該漲價對沖，可問題是斯巴魯不敢輕易漲。為保住市場份額、防止客戶流失，斯巴魯很難完全上調終端售價， ??一部分關稅成本只能由企業自行承擔，利潤空間被極度壓縮。

這就形成了一個特別殘酷的局面：賣也是難賺，不賣更難，硬著頭皮也得繼續運轉。

北美市場本身也沒那么好混了。盡管美國零售端一度創下歷史新高，達67.9萬輛，但批發調整帶來出貨量下滑，加上高企的激勵成本增長，使得利潤端遭受重創。

美國子公司SOA的營業利潤也從此前高位明顯回落，顯示斯巴魯在競爭激化環境下＂換份額以保銷量＂付出了高昂代價。

為了保銷量，激勵費用拼命砸；砸下去之后銷量數字好看了，利潤卻被腰斬再腰斬。這就是當年被資本市場看重的＂溢價神話＂如今的真實寫照——溢價弱了，神話也碎了。

外部環境難頂，內部轉型也沒跟上節奏。

斯巴魯此前可不是沒想過搞電動化，只是步子邁得既不夠大也不夠穩。斯巴魯2025財年計提了一筆578億日元純電動車相關減值損失。這筆減值的金額，已經超過當年的營業利潤。

簡單理解就是，前幾年投進去的部分純電資產，現在不得不進行會計層面的減值處理，承認這部分投入短期內難以按原計劃轉化為收益。

面對這種局面，管理層做出了一個頗為無奈的決定。在純電動車策略承壓的情況下，斯巴魯宣布推遲自研純電動車BEV落地計劃，將部分研發資源轉向燃油車ICE和混動車型產品線擴充，以此發力拓展全球市場銷量。

電動化退一步，燃油車和混動再守一守——這聽起來更像是一個被現實逼到墻角的選擇，而不是主動出擊的戰略。

斯巴魯同時還宣布調整電動化戰略，關于純電動汽車EV銷量占比達到50%的時間，從原定的2030年開始變得不再確定；原計劃1.5萬億日元的電動化投資也將在時間和內容上做出調整。

路透社此前報道，斯巴魯將重新評估原定1.5萬億日元電動化投資，并把部分資金重新分配到混動和燃油車型開發生產上。

目標時間表后移、投資節奏調整，這些動作放在新能源狂奔的全球大背景下，怎么看都像是逆潮流而動。

這種焦慮感其實早已經是整個日系車圈的集體情緒了。

本田、日產、豐田陸續公布財報。其中，本田發布掛牌上市近70年來首次年度營業虧損，營業虧損額為4143億日元；日產凈虧損5331億日元，連續兩年巨虧；豐田雖未虧損，但財報數據顯示，年度利潤同比下降近兩成。

路透社報道稱，本田因電動車相關大額減值錄得自1957年上市以來首次年度虧損；日產官方也公布，其2025財年凈利潤為負5331億日元。

巨頭們集體＂飄綠＂，中小車企更不可能獨善其身。

據央視新聞援引日媒報道，豐田、本田、日產、鈴木、馬自達、斯巴魯和三菱汽車7家日本主要汽車公司預計2026財年，也就是2026年4月至2027年3月內，實現總計3.9萬億日元的凈利潤，這一數據較歷史最高的2023財年的7.54萬億日元大幅下降48%，接近腰斬。

整個行業的利潤池，眼看著就要被砍掉一半。這不是某一家車企的經營問題，而是整個日系造車體系遭遇了系統性挑戰。

挑戰從哪里來？答案其實寫在每一家車企的財報附注里——美國關稅像一根緊箍咒，電動化轉型像一道生死劫，而中國市場份額流失則像一塊掉在腳背上的大石頭。

日產汽車因車型迭代緩慢、智能化落后，連續兩年錄得大額凈虧損，累計凈虧損金額突破1.2萬億日元；本田為控制經營風險，調整激進的電動化目標，放緩新能源布局，其最新財年更是錄得上市近70年來的首次年度營業虧損。

每一家車企的故事不太一樣，但底層邏輯高度一致：過去那套打遍全球的打法不靈了。

中國汽車工業的崛起，是這場變局里繞不開的關鍵變量。中國自主品牌強勢崛起，徹底改寫全球汽車競爭格局。

依托完善的新能源產業鏈、成熟的智能座艙技術、高性價比的產品定位，國產車企不僅在國內新能源市場占據強勢地位，還加速出海，在東南亞、歐洲、拉美市場持續擠壓日系車企份額。

這背后是完整的產業鏈優勢，是十幾年新能源積淀的厚積薄發，更是中國制造業整體轉型升級的一個縮影。

斯巴魯的故事其實也是一面鏡子。它提醒著所有還在汽車賽道上奔跑的玩家：護城河不是一勞永逸的，過去的優勢如果不能持續迭代，遲早會變成今天的包袱。

中國車企現在跑在前面，并不意味著可以歇腳，新能源、智能化、出海，每一步都還得穩穩走下去。

至于那個曾讓資本市場側目的溢價神話，或許它的最大價值就是變成一段歷史，告訴后來者——沒有誰能永遠站在神壇上，能站住的，永遠是那些跟得上時代的人。