4月銷量，正在檢驗傳統(tǒng)自主品牌逆水行舟的馬力

這是一份基于2026年4月自主四強銷量數(shù)據(jù)的坦誠分析。

事實上，自打新勢力造車起勢之后，過去三年來，傳統(tǒng)“自主四強”的概念逐漸被淡化，其關(guān)注度也多多少少有些下降。

但是，這個4月，它們值得被看見。

來自乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2026年4月狹義乘用車零售預(yù)計約142萬輛，同比下滑超20%；

來自中國汽車流通協(xié)會發(fā)布的“中國汽車經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)調(diào)查”顯示，2026年4月經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)為62.1%，同比上升2.3個百分點，環(huán)比上升4.6個百分點，庫存預(yù)警指數(shù)位于榮枯線之上。

也就是說，零售大盤同比兩位數(shù)下滑、庫存預(yù)警指數(shù)高企，就是這個4月國內(nèi)汽車市場的大背景。

然而，如此背景之下的傳統(tǒng)“自主四強”不僅穩(wěn)住了陣腳，還各有斬獲。

所以，與其說4月銷量是一份“成績單”，不如說它是一張“船票”，一張駛?cè)胂掳雸鎏蕴惖馁Y格憑證。

作為“自主四強”里唯一一家前4個月累計銷量破百萬的存在，有什么理由不先談“斷層式領(lǐng)先”的比亞迪呢？

比亞迪4月總銷量32.11萬輛，7%的環(huán)比增速在淡季顯得相當(dāng)扎實。但一個絕對無法回避的敏感數(shù)據(jù)是：其1-4月累計銷量102.16萬輛，累計同比下滑了26%。

究其具體原因。2025年一季度比亞迪發(fā)動了“電比油低”的市場收割，將秦PLUS拉至7.98萬元，故同比銷售基數(shù)很高；

2026年同期，比亞迪主動收窄了低端市場的促銷力度，把資源傾斜給騰勢（參數(shù)丨圖片）、方程豹和仰望。

如此，4月騰勢環(huán)比增長57.7%、方程豹環(huán)比增長12.4%，說明高端品牌開始放量。

所以，本質(zhì)上，這一切都是比亞迪從“爆發(fā)式增長”切換到“高質(zhì)量增長”的基本流程。

事實上，增長失速與絕對體量之間的矛盾碰撞，本身就是任何一個行業(yè)巨頭從擴張期走向成熟期的必經(jīng)之路。

另外，從動力結(jié)構(gòu)來看，比亞迪4月純電156944輛，插混157156輛，二者幾乎五五開。海外市場成為核心增長點，出口13.45萬輛創(chuàng)歷史新高。

在高端品牌方面，規(guī)劃來看，騰勢正進入德國、法國、意大利等西歐主流市場，仰望也正從中東開始全球擴張。

然而，也必須直面現(xiàn)實，4月份仰望300輛的絕對量表明，超豪華市場從“立住了”到“走量了”，還是有很長的路要走。

所以，一句話概括比亞迪的4月，這是一段“中國銷冠到全球品牌爬坡的關(guān)鍵期”。

再看奇瑞。

奇瑞4月集團總銷量25.14萬輛，同比暴增25.2%，出口17.76萬輛占比高達(dá)70.7%，刷新中國品牌單月出口歷史紀(jì)錄。1-4月累計海外出口已超57萬輛，同比暴增66%以上。

沒錯，奇瑞4月銷量的“閃光點”的就是出口占比超過70%。然而，公正地說，這是一個帶著危險氣息的好消息。

危險在于，一旦國際地緣政治或匯率出現(xiàn)波動，比如歐盟2026年擬對中國電動車加征的追溯性關(guān)稅落地，或者俄羅斯市場的本土保護政策升級等等，奇瑞銷量的基本盤都將遭受重創(chuàng)。

進一步來看，2025年奇瑞出口約114萬輛，占中國品牌出口總量的近三成，但其中俄羅斯、巴西、智利等市場的占比非常高，單一市場押注過大，必然伴隨著“雞蛋放在同一個籃子里”的風(fēng)險。

反觀國內(nèi)市場， 4月奇瑞品牌賣出17.44萬輛，除了這個主品牌勉強維持增長之外，捷途同比下滑7.7%，星途前四個月累計同比暴跌41.8%，智界前四個月累計同比更是斷崖式下跌72.3%。

這意味著奇瑞的主品牌雖然堅挺，但多品牌矩陣之捷途、星途、iCAR、智界幾乎全線告急。

奇瑞2026年全年目標(biāo)是320萬輛，前四個月只完成了85.31萬輛，進度僅26.7%。

這意味著接下來月均需要達(dá)到或接近30萬輛，難度可想而知。基于此，以局外人的眼光來看，奇瑞的當(dāng)務(wù)之急或許不是繼續(xù)堆出口，而是用出口賺到的利潤反哺國內(nèi)，特別需要挽救星途和智界。

因為這二者才是奇瑞真正意義上的“品牌向上”載體。

所以，一句話概括奇瑞的4月，這是一段“出口紅利吃到飽，內(nèi)在結(jié)構(gòu)卻藏著隱憂”的危險歲月。

吉利4月總銷量23.52萬輛，新能源滲透率達(dá)到了57.7%，連續(xù)三個月超過50%。

除開只生產(chǎn)新能源的比亞迪之外，吉利是余下三強中唯一一個新能源滲透率超過55%、且高端、中端、大眾市場均有爆款的頭部車企。

極氪品牌單月交付31787輛，其中均價超53萬元的極氪9X蟬聯(lián)50萬級豪華SUV銷冠；吉利銀河品牌單月銷量91001輛，星愿以41938輛領(lǐng)跑A0級純電市場。

海外出口8.32萬輛，同比增長245%，是四強中環(huán)比增速最快的之一。當(dāng)然，這種梯次布局在四強中也最為健康。

從組織變革層面看，2025年吉利開啟并完成了吉利、領(lǐng)克、極氪三大品牌的協(xié)同整合，形成了“一個吉利”的組織框架。

從2026年前4個月的整體表現(xiàn)來看，94.45萬的累計銷量足以證明“一個吉利”的高效與成功。

但闊步向前的吉利也絕非萬事大吉，同樣有值得警惕的地方。

比如，極氪4月銷量31787輛，同比增長97%，風(fēng)光之下，也不能掩蓋過分依賴極氪001和009兩款“老車”的問題，而極氪X和極氪007的增量貢獻有限。

還有， 2026年極氪目標(biāo)年銷30萬輛，若不能很好杜絕產(chǎn)品集中度較高的風(fēng)險，比如下半年新車（極氪8X、極氪MPV改款）不能順利接力，極氪的年度任務(wù)就會成為問題。

瑕不掩瑜，更遑論吉利的問題基本都是“預(yù)防性”的。所以，一句話概括吉利的4月，這是一段“體系布局迎來集中兌現(xiàn)”的美好時光。

長安汽車4月總銷量20.95萬輛，環(huán)比下降22.6%。是四強中唯一下滑，且超過兩位數(shù)的車企。

其中深藍(lán)和啟源的單月銷量合計超過6.5萬輛，同比增長均超60%，從面上看，新能源轉(zhuǎn)型十分成功，但問題是：這兩大品牌目前均處于“以價換量”階段。

深藍(lán)SL03的終端成交價已跌破13萬，啟源A07的起售價也在12萬左右，單車毛利非常薄。而阿維塔4月僅5300輛，遠(yuǎn)未達(dá)到規(guī)模盈利點。

其實，長安的困局直接且已經(jīng)長期存在：新能源增量不增利，燃油存量在流失，合資板塊貢獻減弱。

2026年長安規(guī)劃了約10款新能源新車，但如果還沒有一個品牌能在25萬以上區(qū)間站穩(wěn)腳跟，長安還將處于“賣得多、賺得少”的尷尬境地。

所以，一句話概括長安的4月，當(dāng)“增長結(jié)構(gòu)出現(xiàn)了些許偏差，利潤守護戰(zhàn)的第一槍就在4月打響”。

綜合來看，傳統(tǒng)四強在分化中各有特點。

比亞迪和吉利走在“高端＋出海”的雙輪驅(qū)動路徑上；奇瑞近乎完全押注出口單一引擎；長安有亮點，且在調(diào)整期內(nèi)，修復(fù)內(nèi)部結(jié)構(gòu)。

那么，2026年下半年，這四張“船票”中，誰會是駛向深藍(lán)的那一張呢？