Stellantis的“低頭”與“反攻”：從1800億虧損到反向合資歐洲

一份神龍救火協議，一份歐洲合資備忘錄，相隔僅數日——Stellantis用最快的速度，完成了從“向中國求技術”到“借中國技術反攻歐洲”的戰略轉身。

5月15日，東風汽車與Stellantis集團、長江產投、武漢金控等六方簽署戰略合作協議，一筆超80億元的戰略投資落地。根據協議，神龍公司將自2027年起生產標致和Jeep品牌的全新新能源車型，面向全球出口。

5月20日，雙方官宣簽署非約束性諒解備忘錄：計劃在歐洲成立合資企業，由Stellantis持股51%主導，東風持股49%，負責嵐圖高端新能源車型在歐洲約定市場的銷售、分銷等。

兩份協議勾勒出同一幅戰略圖景：曾經在中國市場節節敗退的Stellantis，正在以一種前所未有的姿態，向中國技術和產業鏈“低頭”，并以此為跳板，反攻歐洲。而這背后，是一場價值1800億的教訓，也是一次全球汽車格局重塑的縮影。

Stellantis為何非“低頭”不可？

Stellantis的“低頭”，本質上是被一份觸目驚心的財報逼出來的。

據公開數據顯示，Stellantis集團2025年凈虧損為223億歐元（約合人民幣1800億元），是自2021年合并成立以來的首次年度虧損，虧損主因是?一次性戰略重置費用達254億歐元?。戰略重置本質上是對過往激進電動化路線的一次徹底否定——此前投入的研發、產線改造，在現實市場面前已難產生預期回報。而資本市場也迅速用腳投票：財報發布后，集團股價單日暴跌超20%，市值蒸發超60億美元。

如果說虧損的根源，可以追溯到唐唯實時代對中國的“輕資產”戰略。2022年，時任CEO唐唯實在巴黎車展上拋出“不用在中國建廠”的傲慢言論，隨后關閉廣汽菲克、甩掉長安PSA，美其名曰“避開過度競爭”。后果是什么？當歐美市場開始電動化轉型時，Stellantis發現自己失去了對電動車供應鏈最精準的感知能力，一個擁有14個品牌的百年汽車帝國，在新能源賽道被“套了圈”。而1800億的虧損，正是對中國市場戰略誤判的代價清單。

在5月這次戰略簽約之前，Stellantis在中國市場的處境可以用“名存實亡”來形容。2025年，神龍汽車年銷量僅5.15萬輛，市場份額縮水至微不足道的0.2%。對比2015年71萬輛的巔峰，十年間跌去了93%。標致和雪鐵龍兩大品牌在華全年零售銷量分別僅為1.7萬輛和1.8萬輛——加起來不及比亞迪一款熱門車型的單月銷量。

更慘烈的是Jeep，2022年廣汽菲克破產清算后，Jeep退守純進口模式，年銷量已跌出主流統計榜單。此外，瑪莎拉蒂、阿爾法·羅密歐、菲亞特、道奇更是在中國市場近乎透明般存在。

這種全面潰敗帶來的連鎖反應是深遠的：品牌認知崩塌、經銷商大面積退網、技術感知斷層、全球競爭力下滑。正如Stellantis執行副總裁奧立維所坦言的：“中國新能源汽車領先世界，不與中國企業深度合作，便難以在全球新能源賽道立足。”這不是謙虛，是血淚教訓。

從“中國救火”到“歐洲反攻”

如果說5月15日的神龍協議是Stellantis的“中國救火”方案——引入東風技術、利用武漢工廠為全球生產標致和Jeep新能源車型——那么5月20日的歐洲合資備忘錄，則是一次徹底的“戰略反轉”。

這份諒解備忘錄的核心內容包括：雙方計劃在歐洲成立一家由Stellantis持股51%、東風持股49%的合資企業，總部位于歐洲。該合資企業將負責東風集團嵐圖品牌高端新能源車型在歐洲約定市場的銷售和分銷，充分利用Stellantis的渠道和售后服務網絡。

雙方還初步探討在Stellantis的法國雷恩工廠實現東風新能源車型本地化生產，以滿足“歐洲制造”的法規要求。該合資企業還將承載聯合采購和工程研發項目，借助東風與中國新能源生態系統的深度連接。

Stellantis集團首席執行官安東尼奧·菲洛薩表示：“這項新的合作將充分發揮Stellantis集團的全球布局優勢，以及東風集團與中國先進的新能源汽車生態系統的深度連接，為客戶帶來更多具有產品和價格競爭力的消費選擇。”

東風集團董事長楊青則表示：“東風將進一步鞏固和拓展與Stellantis的戰略合作，精準對接國家推進高水平對外開放、促進國內國際雙循環等重大戰略，助力東風加快全球化布局，支持Stellantis全球戰略轉向與在華布局。”

從“引進來”到“走出去”，從“市場換技術”到“技術換市場”——這兩份相隔不足半個月的協議，精準詮釋了中國汽車工業34年的角色反轉。

“低頭”的Stellantis還有機會嗎？

那么，對于Stellantis此次“重返”中國市場收拾河山，到底還有沒有機會呢？

法系車過去十年留給中國消費者的印象是“固執”——堅持扭力梁非獨立懸掛、定價自信但配置落伍、智能化嚴重滯后，再加上近幾年經銷網絡大面積退市，重建信任需要漫長的時間和巨額投入。最關鍵的是，在以往其主銷的15-25萬元市場，如今已然成為了中國品牌的主場，比亞迪、吉利、長安在這個區間密集布陣，法系車突圍難度極大。但雪鐵龍的口碑和法系車設計的獨特性，還是有希望讓它在市場中實現差異化。

綜合來看，標致和雪鐵龍短期內難以重回主流，但有機會在“小而美”的細分市場找到生存空間。對于神龍來說，要想實現“2028年年銷20萬輛、新能源占比超70%”的目標，勢必要付出極大努力。而對于那個“三進中國”的Jeep，回頭單說吧！

唐唯實離職后在回憶錄中預言“Stellantis可能面臨解體”，這或許過于悲觀。但有一點是確定的——如果連中國市場這張牌都打不好，Stellantis的全球電動化轉型將無路可走。

從5月15日的神龍簽約，到歐洲合資備忘錄——Stellantis完成了從“自救”到“反擊”的戰略拼圖。至于市場是否接受這份誠意，2027年首款產品落地時，答案自會揭曉。