油電岔路分頭走，奧迪在華“南北分治”？

近日，業(yè)內(nèi)有消息爆出，稱南北奧迪兩家合資公司“分工”將進(jìn)行調(diào)整：一汽奧迪將主要負(fù)責(zé)四環(huán)在華奧迪品牌燃油車業(yè)務(wù)，同時開拓高端純電市場；上汽奧迪則將清空現(xiàn)有燃油車，專注字母標(biāo)AUDI品牌在中國市場的進(jìn)一步發(fā)展。

據(jù)知情人士透露，南北奧迪戰(zhàn)略規(guī)劃調(diào)整目前仍在談判中，細(xì)節(jié)尚未形成定論，但趨勢已顯。在自主品牌與新勢力強(qiáng)勢崛起、傳統(tǒng)豪華品牌市場份額不斷縮小的競爭環(huán)境下，奧迪在華南北分治可以視作奧迪面對中國市場轉(zhuǎn)型開出的一劑烈性藥方。

從“一起吃飽”到“分灶吃飯”

要理解這次調(diào)整的必然性，得先把時間線拉長幾年。

作為中國首個豪華合資品牌及首個國產(chǎn)豪華品牌，一汽奧迪1988年便已生根發(fā)芽，1989年首輛國產(chǎn)奧迪100下線，助力中國豪華車實(shí)現(xiàn)從0到1的突破。38年的耕耘，超過800萬的累計(jì)銷量，為一汽奧迪構(gòu)建了深厚的護(hù)城河。A4L、A6L、Q5L等“神車”矩陣，代表著德系原汁原味的工藝與品牌正統(tǒng)，是奧迪在華基盤的絕對主力。

而作為繼一汽奧迪后奧迪在華的第二家合資公司，上汽奧迪從誕生之初就帶著鮮明的“補(bǔ)位”色彩。2016年啟動合作，2021年產(chǎn)品正式落地。作為后來者，上汽奧迪的定位更偏向電動化、年輕化，主打中國市場深度定制，主力車型包括A7L、Q6、Q5 e-tron等個性化、電動化產(chǎn)品，奧迪全新推出的AUDI品牌也由上汽奧迪運(yùn)營。

在燃油車時代，一汽奧迪手握A6L、Q5L等核心走量車型，上汽奧迪則以A7L等差異化產(chǎn)品切入，雖有小摩擦但大體相安無事，畢竟大盤在漲，大家都有飯吃。

但電動化的席卷而來，改變了游戲規(guī)則。2025年，中國新能源滲透率全年預(yù)計(jì)保持高位，單月已突破60%。與此同時，一汽奧迪Q6（參數(shù)丨圖片）L e-tron上市至2026年3月累計(jì)銷量3689輛，而同期蔚來ES6賣出15113輛、實(shí)現(xiàn)反超。另一邊，上汽奧迪以“油電同進(jìn)”雙線并進(jìn)，但A5L與A7L與一汽的產(chǎn)品圖譜發(fā)生了重疊。雙合資體系從過去的互補(bǔ)，走向了定位的模糊。

在4月份舉辦的北京車展上，針對南北合資公司及雙品牌戰(zhàn)略，奧迪集團(tuán)全球CEO高德諾曾評價道，“‘雙品牌、雙合作伙伴’戰(zhàn)略是一次極為成功的決策，‘雙品牌’戰(zhàn)略已初見成效，AUDI品牌與四環(huán)品牌之間的客戶群體重疊度低，奧迪不僅要讓AUDI品牌站在新時代的前沿，也會逐步推進(jìn)四環(huán)品牌的轉(zhuǎn)型”。可見，奧迪內(nèi)部已經(jīng)對南北合作伙伴有了清晰的定位，兩家合資企業(yè)在中國市場肩負(fù)著不同的戰(zhàn)略任務(wù)。

從分工來看，一汽奧迪與上汽奧迪可以說是“各取所需”。

一汽奧迪拿下的是一塊體面的“基本盤”，2025年，一汽奧迪燃油車銷量時隔六年重回豪華市場第一，A6L銷量17.2萬輛、Q5L銷量14萬輛，市場份額26.8%，未來將依舊扮演奧迪在華燃油車的主要銷量與利潤支柱角色。同時，一汽奧迪也不會放棄高端純電市場，將通過PPC燃油平臺與PPE純電平臺的雙線并舉，以及與華為、寧德時代的深度綁定，在四環(huán)奧迪的肩膀上進(jìn)一步尋求在電動化與智能化領(lǐng)域的增量。

上汽奧迪則將走出一條新路。自AUDI品牌設(shè)立之后，上汽奧迪已停止引入e-tron系列，轉(zhuǎn)而打造了E5 Sportback和即將量產(chǎn)的E7X，在細(xì)分市場中表現(xiàn)亮眼。其中，基于ADP智能數(shù)字平臺的E5 Sportback上市30分鐘拿下10153輛訂單，在傳統(tǒng)豪華品牌純電陣營中并不多見。E7X更進(jìn)一步，搭載全域900V高壓架構(gòu)、峰值充電功率456kW，并計(jì)劃引入L3級自動駕駛。當(dāng)不再被四環(huán)奧迪的光環(huán)束手束腳，打上全新AUDI品牌logo的上汽奧迪，相信在未來也會有更加亮眼的市場表現(xiàn)。

都在合縱連橫，為何奧迪選擇切割？

在電動化、智能化的突飛猛進(jìn)及豪華新勢力的進(jìn)擊之下，傳統(tǒng)豪華品牌整體正在經(jīng)歷一場結(jié)構(gòu)性衰退。

2026年一季度，奔馳在華銷量暴跌27%，寶馬下滑10%，奧迪下滑12%，兩年間BBA累計(jì)年銷量從約230萬輛驟降至182萬輛。而對比之下，與傳統(tǒng)豪華品牌主銷價格帶高度重合的蔚來一季度交付8.35萬輛，同比增長98.3%；問界M9單月銷量穩(wěn)定在1.5萬輛以上，反超同一價格區(qū)間的寶馬X5。這種冰火兩重天的局面，已經(jīng)不能用“局部波動”來解釋，豪華車的定義正在被重構(gòu)。

同樣是面對挑戰(zhàn)，奔馳和寶馬走的是“同一品牌下油電并行”的防守型路線，奧迪則選擇了一條更激進(jìn)的路徑：用雙合資體系、雙品牌去覆蓋兩個幾乎不重疊的用戶群體。其中，四環(huán)奧迪更貼合依然信奉德系機(jī)械底蘊(yùn)、看重四環(huán)徽章傳承的穩(wěn)健派，AUDI品牌則更傾向于滿足8155芯片算力、激光雷達(dá)覆蓋、補(bǔ)能效率和智能座艙交互體驗(yàn)的科技派的需求。奧迪股份公司市場及銷售董事石柏濤將這兩類客群描述為“明顯存在差異”，這正是奧迪敢賭切割而非合并的前提。

就如一位BBA體系內(nèi)長期從業(yè)人士所分析的那樣，“BBA現(xiàn)在面臨的不是造不出好電車，而是品牌包袱太重，你既要告訴油車?yán)嫌脩簟疫€懂你’，又要拉攏電車新用戶‘我很新潮’，結(jié)果兩邊都不像。奧迪這次把兩張臉徹底分開，給了兩邊一個交代。”

從長期戰(zhàn)略邏輯審視，南北奧迪分治也是此刻最合理的出口。燃油車不會在一兩年內(nèi)消失，但豪華燃油大盤持續(xù)萎縮已是不可逆的長期趨勢，一汽奧迪的使命就是在收縮賽道里守住利潤和渠道健康，把Q5L、A6L這些老牌印鈔機(jī)利用好，撐起整個集團(tuán)的現(xiàn)金流和經(jīng)銷商生存線。與此同時，上汽奧迪用更本土化的供應(yīng)鏈和更敏捷的研發(fā)體系（比如ADP平臺開發(fā)周期僅18個月，不到傳統(tǒng)奧迪平臺開發(fā)周期的一半），更快速地去影響那群不再被四環(huán)Logo吸引的年輕科技用戶。

更重要的是，這個“雙品牌雙賽道”的布局，從產(chǎn)業(yè)鏈縱深來看具有更強(qiáng)的容錯韌性。據(jù)悉，奧迪計(jì)劃在上海設(shè)立創(chuàng)新技術(shù)中心，未來AUDI品牌的電子電氣架構(gòu)將快速迭代，OTA升級和域控供應(yīng)商的依賴將顯著小于傳統(tǒng)機(jī)械件供應(yīng)商。這種在采購與技術(shù)路線上的徹底獨(dú)立，規(guī)避了“一條平臺面對所有市場”的僵化風(fēng)險(xiǎn)。

奧迪“南北分治”表面上看是一次痛苦的品牌分割，其實(shí)本質(zhì)上是一次平臺、供應(yīng)鏈到銷售體系的底層重構(gòu)。奧迪最終選擇了用更務(wù)實(shí)的方式應(yīng)對新時代汽車的挑戰(zhàn)，那就是把傳承交給一汽，把突破交給上汽；讓四環(huán)守住存量，讓AUDI去打增量。

這場博弈的結(jié)果，不在于一兩個季度的銷量數(shù)據(jù)漲跌，而在于奧迪能否在傳統(tǒng)豪華與新奢科技之間，真正找到兩個品牌各自不被稀釋的生存空間。當(dāng)奔馳和寶馬還在同一個品牌下左右搖擺的時候，奧迪選擇了先分裂再統(tǒng)一——這個決定，或許正是它在這場冰火交織的豪車變局中，最值得被記住的伏筆。