巨頭，低頭！撕裂的“油電之爭”

前陣子，在新能源乘用車滲透率歷史性突破60%之后，嵐圖汽車盧放指出，2026年是新能源車與燃油車的決戰(zhàn)之年。

中國市場的加速替代，顯然無法代表全球趨勢。

如果看看國際巨頭在忙什么，撕裂感撲面而來。

01

巨頭，向電動化低頭

面對70年來首次年度虧損，本田正式撤回2040年全面純電的戰(zhàn)略目標(biāo)，將2030年純電車型銷量規(guī)劃從200萬臺大幅下調(diào)至70萬臺；同時，還終止了與索尼合作的電動車研發(fā)項目，全面暫停全新純電車型開發(fā)。

本田社長三部敏宏在記者會上承認(rèn)，此前提出的“2040年全面淘汰燃油車”的目標(biāo)并不現(xiàn)實；雖未明確說要退出電動汽車業(yè)務(wù)，但本田在當(dāng)下已經(jīng)做出選擇——押注下一代混動車型，計劃在2030年3月底之前，在全球推出15款全新混動車型。

日產(chǎn)和本田是難兄難弟。

據(jù)公開報道，日產(chǎn)近兩年合計虧損超1.2萬億日元。2025財年，日產(chǎn)營業(yè)利潤580億日元，同比下降17%，營業(yè)利潤率僅0.5%，凈虧損5331億日元。當(dāng)然，也能看到積極的一面，比如通過一年的降本增效，包括壓縮全球工廠數(shù)量、精簡車型等舉措，日產(chǎn)的虧損正在大幅收窄，并預(yù)期2026年盈利一定會“轉(zhuǎn)正”。

歐美巨頭同樣選擇“及時止損”。

福特、通用、Stellantis三大車企已累計計提超700億美元電動化業(yè)務(wù)減值虧損。三家企業(yè)陸續(xù)暫停電動車產(chǎn)能擴(kuò)建、砍掉多款在售及規(guī)劃純電車型。

奔馳已將2030年100%純電的目標(biāo)腰斬至50%，大幅縮減電動研發(fā)預(yù)算，重新將核心研發(fā)資源傾斜至燃油發(fā)動機(jī)迭代升級。

曾經(jīng)猛踩電門的大眾也公開表態(tài)，2035 年前會持續(xù)迭代MQB燃油平臺（含混動適配），保留燃油車長期市場布局；奧迪撤回停止內(nèi)燃機(jī)研發(fā)的承諾，正式重啟混動引擎研發(fā)工作。

就連押注純電超跑想要再現(xiàn)輝煌的蓮花（路特斯）都轉(zhuǎn)向了，要重新啟用內(nèi)燃機(jī)。

5月中旬，蓮花汽車在倫敦發(fā)布“Focus 2030”戰(zhàn)略計劃，正式放棄“2027(2028)年實現(xiàn)全面純電動化”的激進(jìn)目標(biāo)，轉(zhuǎn)投多動力總成策略；短期內(nèi)，力圖實現(xiàn)約60%插電式混合動力車與40%純電動車的產(chǎn)量組合，還定下了年銷3萬臺的小目標(biāo)。同時，蓮花宣布將于2028年推出搭載全新開發(fā)的V8混合動力系統(tǒng)的超級跑車Type 135。

新戰(zhàn)略發(fā)布后，美股資本市場予以熱烈反饋。當(dāng)然，另一個重要疊加因素在于加拿大將中國電動車關(guān)稅從100%猛降至6.1%，而路特斯目前屬于吉利體系，可以享受這項紅利政策。

02

中國車企，抄底歐洲產(chǎn)能？

產(chǎn)能利用率一旦低于75%，就沒法盈利。在過去十二個月里，多家歐美巨頭集中啟動工廠關(guān)停、減產(chǎn)與產(chǎn)能剝離計劃。

今年5月，各種中方車企“洽談收購”的消息密集撲來！

Stellantis集團(tuán)率先推進(jìn)區(qū)域產(chǎn)能優(yōu)化，部分生產(chǎn)基地確定轉(zhuǎn)型為零部件配套與車輛拆解基地，旗下多款燃油及入門電動車型產(chǎn)能持續(xù)壓縮。據(jù)統(tǒng)計報道，Stellantis在歐洲24家工廠的產(chǎn)能利用率已經(jīng)跌破60%。

今年5月8日，Stellantis發(fā)布官方公告，正式擴(kuò)大與零跑汽車的戰(zhàn)略合作，對其開放西班牙兩座整車工廠，走產(chǎn)能共享+代工+技術(shù)互換路線。這兩座工廠，薩拉戈薩工廠曾是歐寶品牌的老牌基地，馬德里工廠原是雪鐵龍C4（參數(shù)丨圖片）主力廠。

據(jù)悉，今年底，薩拉戈薩工廠將生產(chǎn)零跑B10。而馬德里工廠將于2028 年上半年起量產(chǎn)全新零跑車型，并同步商討工廠所有權(quán)轉(zhuǎn)讓給零跑國際西班牙子公司。

Stellantis的閑置產(chǎn)能太多，一個零跑還攪不活。

2026年5月中旬，比亞迪官方證實，正在與 Stellantis 及多家歐洲車企洽談，擬收購/接管其在意大利、法國、西班牙的閑置整車工廠，且明確會采用100%獨(dú)資運(yùn)營，改造為比亞迪e平臺3.0新能源產(chǎn)線，就地造車供應(yīng)歐盟。

大眾集團(tuán)也在德國大本營展開深度產(chǎn)能調(diào)整，包含主力電動車型生產(chǎn)基地在內(nèi)的多處廠區(qū)被納入關(guān)停評估名單，傳統(tǒng)燃油車制造產(chǎn)線也同步縮減了投放規(guī)模。到2030年，大眾公司計劃削減全球100萬輛產(chǎn)能，歐洲區(qū)域累計削減約75萬輛。據(jù)聞，5月，小鵬正在和大眾洽談，計劃收購一座歐洲工廠，以求落地本土化生產(chǎn)。2026年，小鵬已經(jīng)定下“海外銷量翻倍”目標(biāo)。目前，小鵬歐洲車型由奧地利麥格納代工，2025年的出口量約4.5萬臺。

福特和吉利也搭上線了！

2025年6月，福特西班牙瓦倫西亞工廠的三號車身總裝車間燃油車總裝線（2014 年投產(chǎn)，據(jù)說自動化程度很高）因車型退市永久停產(chǎn)。而近期，多家海外行業(yè)媒體披露，這條閑置成熟整車產(chǎn)線已進(jìn)入實質(zhì)性交易流程，擬作價3至5億歐元交由吉利接手。吉利計劃完成產(chǎn)線智能化與新能源適配改造，落地GEA模塊化架構(gòu)生產(chǎn)線，用于投放旗下出海新能源車型，同時承接福特歐洲電動車型代工訂單。截至目前，雙方還未正式官宣。

中國車企“抄底”歐洲閑置產(chǎn)能的動機(jī)與合理性，毋庸置疑。當(dāng)前，歐盟對華進(jìn)口電動車綜合關(guān)稅居高不下，本地化生產(chǎn)能夠直接規(guī)避高額關(guān)稅壁壘；中國車企依托現(xiàn)成的廠區(qū)，既能壓縮建廠周期與資金投入，又可貼合當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)法規(guī)與市場需求，可以進(jìn)一步夯實全球化布局的成本，并獲得渠道優(yōu)勢。

機(jī)會還有很多。近半年以來，雷諾關(guān)停了法國4家老牌整車廠、凍結(jié)西班牙新車型，日產(chǎn)則在2026年5月完成歐洲“砍半式收縮”，閑置產(chǎn)能也處于待租狀態(tài)......

中國車企押注新能源加速，外資退守混動/燃油——如若兩個勢力能夠形成交錯互補(bǔ)，那將是“救贖的共奏”。但清醒一點(diǎn)，沒那么簡單。

首先，海外市場對價格的敏感度、對品牌溢價的接受度和國內(nèi)完全不同。再者，收購/租用歐洲閑置工廠，只是拿到了入場券，歐盟的基建狀況、排放法規(guī)、碳足跡認(rèn)證、工會談判、本地供應(yīng)鏈適配.......國內(nèi)“研產(chǎn)供銷服”的閉環(huán)優(yōu)勢也不可能馬上復(fù)制到海外。

海外品牌當(dāng)年入駐中國、開拓全球市場，處于全球化紅利的巔峰期，他們打得是順風(fēng)局，還有中國方面以“市場換技術(shù)”的政策導(dǎo)向。而如今出海的中國車企呢？國內(nèi)價格戰(zhàn)、成本戰(zhàn)，倒逼出海，很難說是100%主動。隨著國際關(guān)系變得復(fù)雜微妙，等待中國車企的是逆風(fēng)局、甚至是亂風(fēng)局。

從底層邏輯來看，路線分歧還可能演變成標(biāo)準(zhǔn)之爭，形成兩套體系。

宏觀的趨勢和微觀的命運(yùn)，并非總能一致——誰又能在這種撕裂和對抗中活得更久？生死棋局，既要謀定全局，更要審慎落子。