600億，又一家造車新勢力宣布破產

用戶怎么辦

造車新勢力的破產潮，還沒有停止，而那些不幸買到破產車的用戶們，也在謀求生路。

由傳奇汽車設計師Henrik Fisker創立的公司在宣布破產后，留下1.2萬輛Ocean SUV和一地爛攤子。而就在最近，車主們自發組建的開源社區Fisker Owners Association引發廣泛關注，4000名成員用逆向工程、集體采購和移動維修網絡，硬生生把一批"孤兒車"撐了下來。

Henrik Fisker的名字在汽車設計史上有著真實的分量，寶馬Z8、阿斯頓·馬丁DB9都出自他手，公司最高市值曾接近80億美元。但這位設計鬼才兩度折在造車這件事上，最終以幾分錢的股價退市清算。

Fisker的故事，是這輪造車新勢力淘汰賽里最戲劇性的樣本之一。好看的設計和動人的愿景，從來都只是入場券。

一紙清算

想象一下，如果你花了40萬買了一輛車，第二年車企破產了，你怎么辦？

這不是假設。

最近，一個叫Fisker Owners Association的非營利組織引發了廣泛關注。這個組織的4000名成員，全都是同一款車的車主——美國造車新勢力Fisker旗下的Ocean SUV。他們聚在一起的原因，是他們的車企破產了而他們拒絕讓自己花了三四十萬買來的車變成"停在車道上的磚頭"。

FOA做的事情，放在汽車行業歷史上幾乎找不到先例。

他們組織工程師對Ocean的軟件系統進行全面逆向工程，破解了車輛的CAN總線通信協議，開發出第三方應用替代原廠已經停擺的云端服務，讓車主可以自行推送更新、修復故障，甚至開發出原廠從未提供過的新功能。供應鏈斷裂之后，他們通過全球尋源和集體采購重新打通零部件供給，把原本接近1000美元的鑰匙扣通過團購壓到了零頭價格。在歐洲，FOA搭建了一套"飛行醫生"移動維修網絡，由技術熟練的成員跨城市甚至跨國上門維修。他們還進入破產法庭程序，爭取到將安全召回納入清算計劃，說服部分保險公司繼續為這批車提供保險覆蓋。FOA自稱是全球第一個完全由車主控制的開源電動汽車車隊。

而讓這一切成為必要的，是Fisker的那紙破產申請。

Fisker向美國特拉華州法院申請破產保護的四個月后法院批準清算計劃，公司正式宣告終結。彼時距離Ocean SUV開始交付，還不到兩年，累計交付量約1.2萬輛。Fisker倒下的那一刻，意味著OTA更新歸零，官方云端服務關停，原廠零部件渠道斷裂，此前觸發的多次召回，車主還要自掏腰包先墊付再索賠。一家公司說沒就沒，留下的是一萬多個手里攥著鑰匙、不知道下一步怎么辦的普通人。

這段自救的路，走得也并不順暢。破產程序中，一家名為American Lease的公司買下了Fisker的剩余庫存，并額外花費250萬美元獲取原廠軟件源代碼訪問權限，一度承諾向FOA成員開放云端服務。但這筆交易始終沒有正式簽署合同，只停留在口頭承諾的層面。后來American Lease要求FOA承擔58%的云端運營成本，談判破裂，車主的遠程連接功能再次被切斷。每解決一個問題，前面又冒出新的麻煩。

但即便如此，這4000個人還是撐下來了。他們用一個開源社區，接住了一家公司留下的爛攤子。這件事在汽車行業引發的討論，已經遠超Fisker這家公司本身：在智能電動車時代，當制造商消失之后，車和車主的命運，究竟應該由誰來負責？

設計鬼才，兩次折在造車這件事上

Henrik Fisker這個名字，在汽車圈里有一種特殊的分量。

他是丹麥人，1989年從瑞士藝術中心設計學院畢業后直接進入寶馬慕尼黑高級設計工作室，職業生涯起點就不平凡。在寶馬的十余年里，他主導設計了Z8跑車，那輛出現在詹姆斯·邦德電影里的經典座駕，讓他在圈子里一戰成名。后來他被福特旗下的阿斯頓·馬丁挖走，先后主導了DB9和V8 Vantage的設計，其中V8 Vantage至今仍是阿斯頓·馬丁歷史上最暢銷的車型。寶馬Z8、阿斯頓·馬丁DB9、V8 Vantage，這三輛車放在一起，足以讓任何一位汽車設計師用一輩子來消化這份履歷。

但Henrik Fisker不滿足于只做一個設計師。

2007年，他第一次以創業者的身份出現在公眾視野里，聯合創辦了Fisker Automotive，主打一款名為Karma的插電混動豪華轎跑。Karma的外形足夠驚艷，上市之初吸引了萊昂納多·迪卡普里奧、賈斯汀·比伯、阿爾·戈爾等一批名人車主，美國聯邦政府也向其提供了高達5.29億美元的貸款支持，風頭一時無兩。然而好景不長，麻煩接連涌來。2011年底，電池供應商A123 Systems接連爆出質量問題并最終宣告破產，Karma的供應鏈隨之斷裂；2012年，颶風桑迪席卷美國東海岸，停在新澤西港口等待出口的338輛Karma被海水浸泡，其中十余輛起火燃燒，損失慘重。產線停擺、融資告急、管理層動蕩，多重打擊疊在一起，公司在2013年宣告破產，最終被中國企業萬向集團收購重組。《紐約時報》當時的評價是"新能源版索林德拉"，言語之間毫不留情。Henrik Fisker本人也在破產前夕辭職離開，第一次造車夢就此終結。

換了很多人，大概就此收手了。但他沒有。

2016年，Henrik Fisker和妻子Geeta Gupta再次出發，聯合創辦了Fisker Inc.，這一次他吸取了上一輪的教訓，選擇把制造這個最燒錢的環節外包給奧地利零部件巨頭Magna，自己專注于設計和品牌，試圖用更輕的資產結構繞開造車最兇險的那道坎。推出的首款車型依然是SUV，名字叫Ocean，定價比特斯拉Model Y低出約一萬美元，主打一句話：更好看，更便宜。產品發布之初，市場反應相當熱烈，訂單涌入，融資順利，一時間外界對這家公司的期待遠超Fisker Automotive時代。

但歷史以一種令人唏噓的方式重演了。

Ocean的量產爬坡比預期慢得多，品控問題在早期車主中持續發酵，軟件故障、零部件供應不穩定的投訴越來越多。更根本的問題在于，公司的現金消耗速度遠超營收增長，外部融資窗口在2023年前后逐漸關閉，傳言中的戰略投資方遲遲沒有落地。公司嘗試大幅降價、裁員自救，但已經無力回天，最終于2024年6月申請破產，累計交付的1.2萬輛Ocean，成了前文那段自救故事的起點。

兩次創業，兩次折在同一件事上。Henrik Fisker在設計桌上的天賦毋庸置疑，但造車這件事的殘酷之處在于，好看的外形和動人的愿景，只是入場券，產能、供應鏈、現金流管理，才是真正決定生死的東西。他把自己的名字寫在了汽車設計史最閃光的幾頁里，也把它寫進了新能源造車失敗案例的名單里，而且寫了兩次。

淘汰賽還在繼續，但贏的邏輯變了

Fisker不是第一個倒下的，也不會是最后一個。

2025年2月，Nikola宣告破產，這家曾經以氫能源卡車概念吸引了數十億美元投資的公司，最終沒能撐到量產真正跑通的那一天。更早之前，Lordstown Motors、Arrival、Electric Last Mile Solutions，一批在資本熱潮中高調登場的造車新勢力，已經陸續從公眾視野里消失。光是2024年到2025年間，北美市場申請破產或宣告停業的電動車相關企業，就超過了十家。這個賽道的淘汰速度，比很多人預想的更快、更徹底。

但如果因此得出"電動車賽道走到頭了"的結論，未免太過草率。

真實的情況恰恰相反。據國際能源署的數據，2024年全球電動車銷量突破1700萬輛，滲透率首次超過20%，而就在五年前，這個數字還不到5%。主流汽車市場里，電動車已經從一個小眾選項變成了購車決策的主流考量之一。在這個大背景下，倒下的那批公司和蓬勃生長的行業之間，并不矛盾。淘汰的是一套特定的打法，而不是這條賽道本身。

被淘汰的那套打法，有一個共同的特征：重故事、輕制造。

Fisker也好，Nikola也好，它們崛起的年代，是一個PPT和渲染圖能撐起百億估值的年代。資本愿意為愿景買單，市場愿意為設計鼓掌，公司可以在工廠還沒建好、產線還沒跑通的情況下，先把市值做到特斯拉的零頭。這套邏輯在利率寬松、資本充裕的環境里能夠成立，一旦融資窗口收緊，現金流的問題就會在一夜之間變成致命的問題。造車終歸是一門極重的生意，電池、供應鏈、產能爬坡、質量管控，每一個環節都需要真實的投入和漫長的積累，沒有捷徑可以繞過去。

留下來的那批玩家，靠的是另一套東西。

值得關注的，還有一個容易被忽視的信號。Fisker車主用開源社區自救這件事，在圈子里引發了一場關于"軟件定義汽車"的深層討論。以太坊聯合創始人Vitalik Buterin在Fisker破產后曾公開表示，汽車行業需要更多開源，"制造商消失了，車就沒法用"這件事不應該成為默認結局。這個聲音背后，折射出的是整個行業對軟件生態開放性的期待。未來真正有競爭力的電動車平臺，不只是一個硬件產品，更是一個可以持續演進的軟件系統。誰能在這個維度上建立起足夠深的護城河，誰就掌握了下一輪競爭的入場資格。

這條賽道的門，正在變窄。但窄，不等于關上。留下來的位置，會比以前更少，也會比以前更穩。