新能源滲透率61.4%！油車價格雪崩后還能如何翻身？

引子

4月燃油車銷量暴跌，與4月新能源滲透率61.4%的數據形成強烈反差。即便燃油車短時間內不會真的退出歷史舞臺，但2026年行業格局加速改變，已成必然。

文丨曹羽昕

圖片丨網絡

2026年的車市，不確定中又有著那么幾分“確定性”。4月新能源乘用車滲透率突破60%，近期超過15家新能源車企相繼宣布漲價，與此同時，多款主流燃油車型大幅降價促銷，最大降幅接近30%。疊加4月燃油車銷量同比下滑36.5萬輛，減量占比進一步擴大到84%的慘烈數據，相信不少人已經明白，接下來的行業格局，必然要發生一些變化了。

從整個行業競爭態勢上看，燃油車的市場陣地以肉眼可見的速度失守，這并非短期淡季波動帶來的結果。當下，新能源車購置稅政策調整、消費信心偏弱及高油價等多重因素都在影響燃油車的競爭力，整個市場呈現的“國內放緩、出口高增，燃油收縮、新能源主導”的運行態勢，都意味著，油電替代的拐點已經到來了。而嵐圖盧放關于“2026年將是新能源汽車與燃油車的決戰之年，新能源車加速替代燃油車已成為不可逆轉的趨勢”這一判斷，在此時也顯得頗有總結意義。

更值得思考的是，這真的是油電替代的“拐點”嗎？這一變化，又會對整個行業產生怎樣的影響呢？

01

油電替代，是一場消費范式的革命

之前看到新能源滲透率過半的時候，很多人以為“兩分天下”大概率會是未來行業最可能的格局。但61.4%這個數據出來的時候才發現，現實遠比我們想象的更殘酷。4月全國乘用車新能源市場零售88.3萬輛，同比去年同期還下降了5%，這說明當下的情況并不是電車賣爆了的結果。可以說，這是一種“被動突破”。我們可以將其看作是整個汽車消費范式的一場革命，不是電車搶了油車的市場，是消費者已經不想要油車了。

這種轉變不是突然發生的，首先是成本邏輯出現了反轉。過去燃油車的成本優勢是建立在油價低、維保便宜的基礎上的，而現在，電車算下來每公里成本才一毛多，五年用下來光能源和維保就能省好幾萬。雖然今年新能源汽車的政策紅利不如以往，但置換補貼和購置稅減免依然存在，同價位的新能源車性價比依然在碾壓燃油車。更關鍵的是，電車的成本還在往下降，而高油價還在重創各家油車，越來越大的成本差距，自然會將原來的燃油用戶分流給新能源。

供給端的變化更加明顯，如今主流車企的戰略重心已經全面向新能源傾斜，研發、宣發資源都在向電動車集中，每年推出的新款燃油車型寥寥無幾，甚至不少品牌已經明確了燃油車的停產時間表。全球范圍來看，多家跨國車企的停產燃油車計劃已經落地，國內的產業導向也十分明確。不管大家明面上是否承認，事實上，燃油車已經實質性進入了衰退周期。

渠道端的壓力同樣在加速這一進程，即便前兩年價格戰打得瘋狂，依舊沒能解決經銷商的燃油車庫存普遍高企、走量艱難的問題。此次燃油車銷量暴跌，也折射出渠道對燃油車信心持續走低的現實。

產品代差是另一個關鍵因素，比亞迪刀片電池5分鐘充到70%，寧德時代純電平均續航都破600公里了，之前的續航、補能、低溫痛點基本都能解決。而反觀燃油車領域，已經多年沒有出現顛覆性的技術創新，動力、外觀、內飾的升級越來越保守，同質化問題愈發嚴重，消費者很難再從新款燃油車上找到“換代”的驚喜。而很多燃油車還是追趕不上。

更重要的是，如今主流消費者的消費觀念也不一樣了。現在家用代步往往都會優先選電車，年輕群體更是偏愛智能座艙、自動駕駛等科技配置，燃油車在智能化方面的滯后性愈發凸顯。而多地環保限行政策收緊，尾氣管控、城區限行等措施讓燃油車的出行便利性大打折扣，進一步削弱了消費者的購買意愿。大背景之下，“買新不買舊，選電不選油”甚至已經成了大家的共識。網絡上有人調侃，現在買燃油車就像49年加入國民黨。看起來是“網絡段子”，實際上又何嘗不是對當下“消費趨勢”的一種折射？

02

燃油車不會徹底消亡，新能源也無法“躺贏”

站在油電替代的拐點上，我們既要看到電動化的必然趨勢，也不能陷入非黑即白的極端判斷中。的確，2026年大概率會是新能源與燃油車決戰之年，行業格局的加速改變也是必然。但行業的發展從來不是簡單的新舊替代，而是多元需求共同作用的結果。理性來看，燃油車不會徹底退出歷史舞臺，新能源的發展也絕非一片坦途。

客觀來說，燃油車只是失去了主流偏好，而不是失去了長期存在價值。一方面，海外市場對于燃油車的剛需依然旺盛，東南亞、拉美、非洲等新興市場的充電基礎設施尚未普及，燃油車的性價比和使用便利性依然是當地消費者的首選，4月我國燃油車出口同比暴漲53.8%就是最好的證明。未來很長一段時間，燃油車依然是中國車企搶占海外市場的重要產品。

另一方面，特殊場景的需求并不會被新能源完全替代。比如越野、長途貨運、高寒地區使用、應急作業等場景下，燃油車的能量補充速度、續航穩定性、環境適應性依然有明顯優勢，我們不談永遠，起碼這些細分市場的需求一時半會不會消失。而且，目前國內燃油車保有量還是比較高的，整個維保、二手車、零部件產業鏈條體量巨大，這意味著，其會有很長時間的存續周期，不可能在短時間內徹底消失。

再說新能源汽車領域，雖然現在滲透率一路走高，但新能源市場的競爭還是十分激烈，想靠著這個風口“躺贏”顯然不行。原因很簡單，一是上游原材料價格波動風險依然存在，鋰、鈷、鎳等動力電池核心原材料的價格周期性波動，直接影響整車生產成本和企業利潤。二是充電基礎設施的短板依然明顯，充電便利性對部分車企來說不是問題，但從整個行業的角度來說，依然沒有得到普遍解決。三是價格戰導致的行業利潤壓力持續增大，即便今年關于價格戰的風聲沒有過往強烈了，但造血能力不佳的企業，還是會處于盈虧平衡邊緣，生存堪憂。

從行業發展的客觀規律來看，未來的汽車市場不會是新能源完全替代燃油車的一元格局，更大的可能性是油電長期共存的多元生態。在城市通勤、家庭代步等主流消費場景，新能源汽車憑借使用成本和智能體驗的優勢會占據主導地位；在長途運輸、越野作業、海外新興市場等場景，燃油車依然會是重要的選擇。

在滿足不同用戶需求、互補發展的共生關系中，無論是徹底放棄燃油車all in新能源，還是死守燃油車拒絕轉型，都不是明智的選擇。根據自身技術儲備和市場定位合理布局兩條路線，才能在接下來的行業變革中行穩致遠。

03

油電決戰之下，行業競爭邏輯會怎么變？

當滲透率突破60%的臨界點，油電決戰的底層規則就不是比拼誰的價格更低了。新能源車與燃油車的決戰之年，大概率會導致市場出現更大波動。行業內密集出現的漲價潮，已經指向了行業競爭的一個重要轉變：車市競爭已從“比價格更低”轉向“比供應鏈韌性等體系力更穩”。說的直白一點，過去行業比拼的是誰的價格更低、誰的終端優惠更大，現在的市場競爭已經升級到供應鏈穩定性、全球市場布局和全生命周期生態體系的全方位較量。而這三大競爭邏輯的轉變，也將決定未來一段時間車企的生存狀態和行業站位。

超過15家新能源車企相繼宣布漲價，與過去三年行業此起彼伏的價格戰形成了鮮明對比。值得注意的是，這波漲價的核心原因并非需求過熱，而是上游鋰礦、電池原材料、芯片等核心零部件價格波動加劇，成本壓力傳導至終端市場的結果。結合供應鏈國產化替代進入深水區的大背景去看，未來的競爭，本質上是供應鏈安全和成本控制能力的競爭，沒有全價值鏈掌控能力的企業，即使價格再低也撐不到決戰的最后階段。

而另外一些東西也隨著油電決戰拐點的到來，正在悄然發生改變。燃油車時代，全球汽車供應鏈的話語權牢牢掌握在外資Tier1手里，從發動機變速箱到核心芯片，中國車企基本只能被動接受定價、排隊等貨，利潤的大頭都被海外供應商賺走。但到了新能源時代，這套規則也開始失效。國內動力電池、電機、車規芯片產業鏈已經實現全鏈條自主可控，從上游鋰礦資源到下游整車制造，我們已經形成了完整的閉環生態。2026年開年以來這一輪新能源車企集體漲價，體現行業競爭邏輯改變的同時，也是供應鏈話語權重構的直接表現。

用戶生態的爭奪在這場決戰中也十分重要，燃油車時代交易完成之后車企和用戶的聯系基本就斷了，后續的維保、增值服務大多掌握在4S店體系手里，用戶感受到的服務價值很有限。而新能源車帶來的全生命周期服務不太一樣，高階智駕功能可以實現全場景覆蓋，公共補能網絡和家充安裝服務解決了充電痛點，三電終身質保和官方二手車服務消除了用戶的后顧之憂，車機系統的生態應用也能持續更新……這種通過智駕、補能、OTA生態構建起來的用戶粘性，對燃油車傳統服務模式顯然會形成較大沖擊。

當然，油電決戰從來不是中國市場的內戰，而是中國新能源車與全球燃油車產業的全球市場爭奪戰。4月我國新能源車出口40.6萬輛，占出口總量的52.7%，歷史上首次超過燃油車占比，這可以看作是中國新能源車向全球燃油車市場發起總攻的信號。從“內戰”到“全球總攻”這也意味著，未來能活下來的車企，必然是在全球市場有一席之地的企業，而這場全球競爭的勝出者，也將真正掌握全球汽車產業的話語權。

04

結語

新能源與燃油車決戰之年已經到來，4月燃油車與新能源車完全不同的銷量數據，已經將這一趨勢體現得明明白白。當然，行業格局的加速改變，并不會導致燃油車消亡，汽車行業的健康發展，仍然需要百花齊放。汽車行業演進的必然規律，大家都要遵循，但最終決定競爭力的，還是技術、產品、生態與格局。

小訂過萬“演”了這么久，終于有人戳破了窗戶紙？

電池“彈出術”引眾怒，安全創新該不該這么“自私”？

為何部委要查“0公里二手車”？因為我們都會變成受害者！