天津
廣州黃埔工廠的燈滅了，本田在華銷量腰斬，合資老路走不通了
2026年5月11日，本田中國發布了銷量數據，4月份只賣出22595臺車，比去年減少了一半多，前四個月累計銷量為14.5萬臺，較去年同期下滑28%，這已經是連續第五年下降，以前本田是加價提車的代名詞，如今展廳的玻璃門積了灰，銷售追著人發傳單，生怕顧客路過不進來。
廣汽本田在四月份只賣出五千一百輛車，比去年同期大幅減少百分之七十二，今年前四個月總共銷量不到六萬五千臺，而它在2020年還能賣出一百六十二萬多輛，這樣算下來五年里少了將近一百萬臺的銷量，對比來看比亞迪四月一個月就賣了超過三十二萬輛，其中“海鷗”這一款車就賣出兩萬七千多輛，光是這一個車型的銷量就已經是本田整個中國市場銷量的五倍，這已經不只是競爭差距，而是代際的差別。
2024年7月，本田決定關停廣州黃埔工廠和武漢工廠，黃埔廠在10月停止生產，武漢廠在11月也停了，這個武漢廠是1999年雅閣首次投產的地方，已經運行了26年，東風本田的武漢工廠還計劃在2027年完全關閉，產能從120萬輛減少到72萬輛，削減了40%，但實際產量連一半都不到，經銷商也承受不住壓力，到2025年三季度，廣汽本田網點只剩下517家，從年初到現在關了140家，退網率超過兩成，每家店投入幾千萬甚至上億元，說關就關，沒人出來喊冤。
問題出在合資結構上，廣汽本田和東風本田的股比都是50:50，中方負責渠道和工人管理，日方掌握技術、品牌和產品定義權，要改個配置或者調個顏色，得等日本總部批準，一等就是半年到一年，中國車企卻能在半年推出一款新車，三年推出十款，節奏根本跟不上，更麻煩的是2027年7月合資合同到期，中方想調整股比，因為現在電動化技術90%是廣汽自己開發的，日方仍然堅持品牌不能讓，談判就卡住了。
供應鏈也跟不上節奏，日系品牌依賴電裝和愛信這些老伙伴，品控穩定但反應遲緩，換個小零件都要重新調整整條生產線，中國這邊在長三角和珠三角有很多供應商，電池、芯片和軟件都能快速更換方案，比亞迪自己生產三電系統，成本比本田低了超過三成，打起價格戰來，不是看誰更狠，而是系統效率差距太大，本田還在用油車平臺改造電動車，皓影PHEV每月只賣出一百多臺，十款車里八款月銷量不到一千輛。
以前本田靠著VTEC技術和i-MMD混動系統贏得市場，省油是他們的金字招牌，現在買電動車的人根本不關心油耗，他們想要的是智能駕駛、OTA升級功能、大屏幕交互體驗和快充速度，本田在中國的新能源車軟件基本不更新，沒有獨立的純電平臺，續航虛標、空間偏小、體驗老舊，用戶心里清楚，直接選擇用腳投票。
黃埔工廠的那塊地，廣州已經開始收儲了，聽說以后可能改成自動駕駛測試場或者新能源研發中心，一個當年代表日系技術巔峰的地方，現在成了本地創新的跳板，廣東不止這一處地方，好幾處老合資廠都在悄悄轉型，舊廠關了，新事開始了，只是沒人再提本田這兩個字。
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