蔚來栽下的樹，樂道開始乘涼

成立兩年的樂道已經復用蔚來全部技術棧，那個曾經說「蔚來的錢都虧在明處」的李斌，似乎可以開始從明處賺錢。

文丨智駕網 零醬??

編輯丨浪浪山與明知山

「兩歲樂道的知名度相當于五歲的蔚來?！?/strong>

蔚來創始人李斌和樂道總裁沈斐近來多次重復這一說法。

對于樂道來說，這顯然是個不錯的成績。

當然，要感謝那個五歲的蔚來在2019年，有個「最慘的人」栽了最多的樹。

01.

蔚來「添雙筷子」，樂道增配

樂道L80是樂道品牌的第三款車型，共推出了Pro版、Max+版和Ultra+版三款車型，售價為24.28萬-27.98萬元：

Pro版采用的是Orin-X純視覺版智駕方案，整車售價24.28萬元起，租電價格15.68萬元起，比預售價格便宜了3000元。

Max+版在Pro版的基礎上，標配了神璣NX9031、激光雷達，還有17.3英寸吸頂屏幕等配置，整車購買價是25.98萬起，電池租用方式是17.38萬元起。

Ultra+版，標配了四驅和展翼電動踏板，整車售價27.98萬元起，電池租用方式購買是19.38萬元起。

從外觀到核心配置，樂道L80與L90幾乎是同一模子復刻，事實上，二者車身尺寸也確實完全相同，最大的區別在于L80內部采用兩排五座布局，而L90則是李斌心心念念的「純電大三排」。

在樂道L80上市之前不至一個月，4月21日，上市剛剛9個月的樂道L90完成換代上市，其售價與前款保持一致，也是三款車型：

Pro版后驅車型整車購買價為26.58萬元，采用純視覺智駕方案，CLTC續航600公里；

中配的Max+版售價27.98萬元，同為后驅，但升級了激光雷達和神璣NX9031芯片，支持城區與高速全場景NOA，并增加了二排零重力座椅和17.3英寸后排吸頂屏；

頂配的Ultra+版售價29.98萬元，搭載雙電機四驅系統，零百加速4.7秒，配備電動踏板。

在核心配置上看，L90和L80幾乎相同，但新款L90首次打破了此前李斌此前所說樂道車型不上自研芯片、不上激光雷達的承諾，這引發了原樂道車主的不滿。

而老車主群體的規模并不可小覷。

L90在去年七月底上市后，曾連續三個月銷量破萬，上市8個月累計交付突破5萬臺，成為去年新能源市場的現象級車型。

這部分車主在2026款L90發布之后，頓感遭遇了時間與金錢的雙重「背叛」，一度讓汽車投訴平臺被憤怒灌滿。

在L90上市后的溝通會上，李斌在談及L90增配時曾表示：

「做決策心里非常愧疚，但我們也必須要做。」

顯然，李斌的決策做得十分徹底：一個月不到，樂道L80就以24.28萬的售價上市，雖然去掉了兩個座椅，售價也便宜兩萬，而租電起售價甚至只比現款L60高出6900塊。

這樣看來，盡管L80作為全新車型沒有老車主，它同樣在社交媒體開始承擔老樂道L90車主的「怒火」。

一邊是媒體驚呼價格給力，一邊是車主的公開信一封接一封。

在今年4月11日舉行的?智能電動汽車發展高層論壇?上，李斌曾痛陳行業弊?。赫麄€行業面臨「增量不增收、增收不增利」的困境，?很大原因在于新車迭代節奏太快???。而一款車剛爬坡量產、建立口碑，就被新款或改款取代，?生命周期被壓縮，難以回本?，甚至「花無百日紅」??。

而這背后的原因是「由于?電池和芯片占智能電動車成本超50%?，而這兩項技術迭代速度遠超傳統燃油車（過去5–7年一換，現在可能一年就要更新），企業難以把握供需平衡?? ?！?/p>

媒體將 李斌指出的這一現象稱之為「新車效應死亡谷」。

而樂道L90的換代正應了李斌的那句話：「一輛車剛進市場，還沒來得及回本，就先被自己人送進了淘汰名單?！?/p>

樂道放棄承諾對于新款車型上激光雷達、上自研芯片是不是情非得已，迫于市場競爭的被動跟進呢？??

蔚來聯合創始人、總裁秦力洪向智駕網確認，的確有一少半「應對競爭」的因素存在。

但他補充說，另一部分原因是因為樂道復用了蔚來的多感知融合技術棧、智能駕駛的算法和訓練團隊，這讓激光雷達上車的邊際成本大幅降低：

「如果樂道在兩年前部署激光雷達，你說蔚來還沒幾輛車，如果我們為了樂道專門去建這一個團隊，它肯定攤不過來?！?/strong>

「當時的賬就算不過來，現在就是多加一雙筷子的事情。」

李斌指出的問題，樂道做不到，同樣行業也做不到。

激光雷達供應商禾賽CEO李一帆不久前曾在一場車企活動上表示，2025年15萬以上車型激光雷達上車率是42%，而這一數據在今年還將繼續增加。

在同等價位下，用戶顯然更傾向于購買配有激光雷達的車型，而激光雷達價格下探的速度比整車價格下探的速度還快。

另一方面，在樂道銷量上量之后，可以進一步分攤蔚來的研發成本。

有媒體曾經估算，從2024年結構看，蔚來智駕相關（芯片+算法+操作系統）可能占其總研發的20%-30%（約25-40億元）。

「這個錢要攤到每臺車上，是一個大數?！?/strong>

「所以現在蔚來走到前面有了一定規模之后，再放給樂道是應該的，因為它增加的成本不多?！?/strong>

而由于蔚來從去年開始在內部推行CBU（Cell Business Unit，基本經營單元）核心經營管理機制，復用蔚來的技術和團隊在可以享有折扣的同時，可為AD團隊創造額外的財務貢獻和收入。

「少卿（任少卿，蔚來副總裁、自動駕駛研發首席專家）現在是個生意人，對他來說覺得不就這些人稍微加班多收了百分之幾十的錢，團隊效益不就好了嗎？他們團隊的年終獎就那么算出來的，所以他很愿意干這件事?！?/strong>

在不到9個月的時間里，樂道的多感知融合方案就這樣在邊際成本下降和智駕團隊的年終獎中擠了出來。用秦力洪的話說這是蔚來體系化能力的提升。

而芯片同樣如此。

秦力洪透露，蔚來此前對神璣NX9031的產品介紹中故意模糊了產品細節：

「它已經頂到某國要進行管理的臨界點了，不能說的太明白，樹大招風。所以以前都是簡單的講一下，做一個類比?！?/strong>

但一顆研發投入超100個換電站、堪稱蔚來12項全棧自研能力明珠的芯片，李斌每次發布會必講知識點的神璣NX9031，并不僅僅在算力上「一顆頂四顆」。

秦力洪表示，芯片性能基于五個標準：

算力、帶寬、圖像處理能力、芯片通訊以及量產水平。

對于這五個標準，李斌在發布會上表示，神璣NX9031在推理、帶寬（546G每秒的內存帶寬）、圖像感知處理能力上做到了行業第一，且目前5nm的芯片已經裝車超過25萬片，可靠性得到了大范圍的檢驗。

而采用自研芯片，最大的優勢在于省錢。

根據官方數據，地平線2025年的毛利率為64.5%，英偉達2026財年的毛利率更是高達72%。這意味著，蔚來每多買一塊芯片，近七成的錢都進了供應商的口袋。

作為前「英偉達Orin X最大客戶」，蔚來把「3億美金的英偉達OrinX芯片」和自研芯片投入放在一起對比，其實已經「替公司省了很多錢了」：

「如果現在都還是外采的話，以我們每年40%—50%增長，我們全系都要采購英偉達的芯片，這其實還是挺大一筆開支的?！?/strong>

「自研芯片是用研發換毛利，按照蔚來現在今年幾十萬顆的用量，其實已經合算了。」

按照李斌的邏輯推斷，能把神璣下放到樂道車型上，足見蔚來的芯片降本成效確實不錯，那句「毛利從研發里來」確實讓蔚來和樂道實現了「效益-價格優勢-技術進步」的不可能三角。

這筆賬不僅李斌在算，「零小理」也都在算。

在樂道L80上市前幾天，理想自研AI推理芯片馬赫M100在全新一代理想L9（參數丨圖片） Livis上量產落地，理想官方稱其單顆有效算力達到了英偉達Thor-U的三倍。

迄今，「蔚小理」的自研芯片（神璣、圖靈、馬赫）均已量產落地，而關于性能的官方話術都差不多——一顆抵三至四顆英偉達同級芯片。

黃仁勛在上述三家丟掉的市場，大概是來北京吃多少炸醬面和蜜雪冰城都換不回來。

不過，對于樂道車型配置的變化新老車主可能意見不一，但關于換電政策的調整，新車樂道用戶卻是都支持的：蔚來的換電體系已與樂道共用。

李斌在現場透露蔚來今年計劃新增1000家換電站，樂道用戶都可以使用。

可以說，在樂道車尾換上蔚來樂道的標識之后，蔚來管理層「頂著雷」把之前確認的、樂道比蔚來（NIO）減配的激光雷達、神璣芯片和不完整的換電權益全部配給了樂道。

蔚來車型與樂道車型的核心差異已越來越小。

那么蔚來ES8和樂道L80在蔚來內部會不會形成左右手互搏呢？

秦力洪表示，二者之間不存在市場意義層面的競爭，它們將共同改寫純電大五座SUV市場：

「這兩個產品之間的價差達到了十四五萬，在國內市場每幾千塊錢都占著產品的市場里，我們怎么能忽略十幾萬的價差帶來的人群和消費取向的區別呢？」

不過，樂道在蔚來體系內話語權變重也是事實，原因無它，因為樂道開始養家了。

02.

次子養「家」

「沈斐他永遠不滿意。」

談到訂單，心情很好的秦力洪開始調侃蔚來高級副總裁、樂道汽車總裁沈斐。

由于L80是樂道目前三款車型中的中間產品，考慮到上有L90，下有L60，定價區間特別狹窄，從預售到正式上市，樂道給出的「驚喜」并不太多。

不過，李斌和沈斐都表示L80的預售訂單比去年L90還要好，整體符合團隊預期。盡管L80的預期毛利率不會很高，但秦力洪透露依然可以達到樂道/蔚來的要求。

李斌在發布會上表示，樂道成交均價超過24萬元，已經到了可以「養家」的程度。

他在給用戶的公開信中提到，樂道品牌成立兩周年，已收貨15萬用戶：

其中2025年作為樂道首個完整交付年，全年交付新車超10萬臺，成為行業內唯二在首個完整交付年實現這一成績的品牌。樂道L90斬獲同期30萬級大型SUV不分能源形式的銷量冠軍，引領大三排SUV進入純電時代。樂道L60累計交付超9萬臺，成為中型純電SUV產品凈滿意度及保值率雙料第一。

盡管他此前曾表示，樂道最大的問題是「很多人不知道」，但今天這一狀況已大為改善：

「兩歲樂道的知名度相當于五歲的蔚來、三年前的部分競品。」

樂道品牌在這個市場已經站住了嗎？它和蔚來有沒有形成明確的市場錯位呢？

在吉利、長安等汽車集團開始收縮戰線的情況下，蔚來的多品牌戰略是變得清晰了還是在逆勢而為？

秦力洪回應得十分直白，他不贊同「汽車行業未來只剩下五家」的所謂預言。

他評論說，這種論斷是企業家的終極思維，是用現在的手機市場類比未來的汽車市場：

「實際上汽車行業除了戰爭時期基本沒有企業的市場占有率超過10%。」

秦力洪認為，用餐飲行業和服裝行業類比汽車行業比較類似，未來還將是百花齊放的市場格局。

CEO沈斐甚至表示，他已經做好了「板凳要做十年冷」的準備，好在樂道的轉化率很高：

「就是但凡接觸到的人，選擇樂道的概率都非常大，因為這是一個非常真誠和實在的品牌。」

一個能養家的品牌就是一個可以立住的品牌。

即將在下半年上市的新一代樂道L60如果能夠復制樂道L90的技術路線和定價策略，擁有三款車型的樂道品牌將是蔚來不可或缺的臺柱子。

03.

大五座市場將在三季度實現「純電反超」

「我今天在這兒斗膽給大家預言一下，如果說錯了大家就批評笑話我就好了，如果說對了，那是我們整個公司的思考。」

針對目前大熱的大五座SUV市場，秦力洪預測稱：

「我預言今年三季度純電比增程一定是大于1，是1：零點幾?！?/strong>

秦力洪認為，有能力讓純電大五座SUV反超增程的推動者就是樂道L80，以及后續將在7月上市的改款ES8。

根據蔚來的統計，去年一季度，國內大五座SUV不分價格，不分動力形式的整體銷量大致在97000臺。其中純電2200臺，占比2%。純電和增程的比例1：23，增程式是46000多臺。

而在今年一季度市場預冷的情況下，大五座整體完成銷量93000臺，純電15000臺，增程從4.6萬掉到了3.5萬，純電和增程的比例從1：23，變成了1：2.2。

而純電大五座何以能改變戰局，秦力洪認為，首先是對「大五座SUV」核心的定義：不是「五座」，是「大」。

空間是在這個產品品類中影響購車的重要決策項，而樂道乃至蔚來體系掌握的是原生純電架構帶來的空間優勢。

據秦力洪介紹，在去掉油箱、增程器等大量燃油/增程的零部件的基礎上，蔚來通過智能化的方式將原本8L體積的智能保險做成像1元硬幣那么大、把原本非常復雜的散熱、冷卻的部件整合到一個只有A4紙那么大的板子上再斜著放，這才得以摳出240L的前備艙空間。

「沒有純電就大不了，沒有技術自研就無法整合，不能從小地方扣空間?！?/strong>

「這個大的字不是廣告語，是物理，是工程技術?！?/strong>

除了空間外，輕量化是純電平臺的另一個優勢。

樂道L80的整備質量是控制在2.3噸左右，與同級的純電車型相比輕了100kg左右。而這得益于樂道選擇了性能和輕量化更突出、但價格較高的三元鋰電池。

樂道產品體驗負責人、助理副總裁俞斌向媒體透露，盡管磷酸鐵鋰在價格上占優勢，但體積更大，也更重。如果將電池重量以及整車重量增加，就會帶來系統重量的疊加，而這些成本最終會全部轉嫁到用戶身上，甚至也會加重整個道路系統的承重負擔。

純電車型的質量優勢相比增程車型也更具優勢，沈斐表示，樂道L80比增程車型輕大概400到600公斤：

「一個是把空間徹底讓給了用戶，另外就是操控性能和駕駛性能，能耗也更為優越?！?/strong>

他說，在5年、8年以前基礎設施很差的時候，可油可電確實滿足用戶的需求，但現在面世的產品定義都始于兩三年前，如果當時依然選擇增程路線，則是在決策上的「不堅定」：

「友商『日常用電，長途用電，野外用油』既不符合使用邏輯、整體電耗又高?！?/strong>

「我不愿意與這些路線不確定的企業對標?！?/strong>

另外，李斌一直追求的輕量化，既是技術能力的體現，也是對于道路整體壓力的反饋。

當下部分增程車型整備質量接近3噸，而工信部對汽車質量分布要求不超過3.75噸，而一輛車搭載5個150斤的成年人，基本上就會超重，再加行李箱則肯定超重。

他說：「一輛、兩輛不算什么，十萬百萬行駛在路上勢必增加對道路的壓力?！?/p>

李斌曾在多個場合建議對比燃油車的排量稅，電動車時代應該以車輛重量征稅。

「我們雖然在汽車行業，站在一己私利來講，恨不得什么都不交稅，但是站在社會公民，企業公民的角度，正常的稅收標準，正常的財政收入反過來能夠反哺到公共設施，反哺到國家對科技創新的支持，這種良性循環是更加理性的。」

這是一步狠招。

今天，樂道L80已在全國啟動交付，而在樂道L80之后，蔚來體系在本月還將發布ES9和樂道L60的更多消息，這幾乎可以算蔚來誕生以來最密集的產品發布月。

秦力洪戲言這是「一年之計在于春」：上半年我們把該發布的新品發布完，下半年就進入到踏踏實實的途中跑階段，心無旁鶩。

而從實際的汽車研發上市的客觀規律來看，秦力洪表示，本輪「風暴式上新」的背后是蔚來兩到三年前密集的產品布局：

「大家可以倒推一下，大概三年前蔚來公司因為經歷了上一輪周期的壓力和反思以后，還是做了比較密集的功課的，最近就出現了頻繁交作業的情況?！?/strong>

就像在去年ES8上市后的交流環節，李斌曾對媒體感嘆的一樣：

「最好的決定都是在最壞時候做出的?！?/strong>

蔚來費力栽了多年的樹，終于要到能讓樂道乘涼的時候了。

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