本田首次年度虧損：純電轉型的重資產反噬

來源：市場資訊

（來源：芝能汽車）

2025財年，本田交出了一張讓人意外的成績單：營業虧損4143億日元，約179億元人民幣。這是本田1957年上市以來第一次年度營業虧損。

一年前，這家公司還盈利1.2134萬億日元，約571億元人民幣。

從571億盈利到179億虧損，用了不到12個月。

但如果只看這個數字，會漏掉一個更重要的信息：剔除押注純電動一次性減值之后，本田的調整營業利潤是正的10,393億日元。

換句話說，主業沒虧，虧的是在純電上的一次性清理。

純電戰略失誤是這輪巨虧最核心的觸發因素，但不是唯一的變量。背后還疊加了政策環境劇變、中國市場失守、成本結構慣性等多重因素。

Part 1

本田純電失敗：

一部激進的冒進史

押上全部身家

2021年，三部敏宏接任社長，宣言很明確，本田的未來是純電。解散燃油車架構，放棄燃料電池，資源全部傾斜到純電平臺。

當時的邏輯也成立：電動化來了，不能落后。

到2023年，本田在北美投了超過70億美元。改造俄亥俄州工廠，和索尼合資做Afeela，高薪挖電動化工程師。

2024年1月CES上高調發布了兩款0 Series概念車，Saloon和SUV，喊出2026年北美交付、與特斯拉競爭的愿景。

不到15個月，一切戛然而止。

三款北美車型全部取消，0 Series Saloon、0 Series SUV、Acura RSX——Afeela叫停，加拿大EV基地凍結。雅閣、HR-V這些燃油車的生命周期反而延長了。

這4143億日元虧損的構成，需要拆成三層來看。

◎第一層是EV專項減值，這是虧損主力。3月12日戰略轉向后，本田做了"一次性清場"的財務操作——取消量產前夕的車型，設備減值、供應商違約金、研發攤銷加在一起，單日新增計提13,106億日元。

加上前三季度常規性的2,671億日元，全年EV相關總虧損15,778億日元，約683億元人民幣。

◎第二層是權益法投資損失。與索尼的合資Afeela項目叫停，前期投入無法回收，確認了1,242億日元。

備注：這里也有好消息，本田于 2020 年 7 月通過寧德時代定向增發入股，以 161 元 / 股的價格出資 37 億元，認購 4140 萬股，持股比例約 0.91%，至今未減持。

入股時寧德時代總股本約 24.29 億股，對應總估值約 3911 億元。截至 2026 年 5 月 14 日收盤，寧德時代股價 427 元，總股本 46.27 億股，總市值近 2 萬億元。

本田持股市值達 176.78 億元，賬面浮盈 139.78 億元，收益率約 378%；疊加歷年分紅，總收益約 148 至 150 億元，總回報率接近 400%。

◎第三層是傳統業務利潤下滑。全球交付量降到338.7萬輛，同比下滑8.9%，創2012年以來最低。燃油車走弱，混合動力的利潤還來不及補上。

這三個層次不是并列的， 純電上的重資產減值占比約60%-70%，是引爆點。

傳統業務的下滑加劇了失血速度——兩頭的壓力同時擠壓，才出現了從1.2萬億盈利到4143億虧損的斷崖。

與多數媒體報道形成對比的是，本田的現金緩沖非常充裕。期末凈現金3.32萬億日元（1,438億元），權益比率55%，這一次性虧損不會動搖公司的根基，而且寧德時代的投資也可以回點本。

Part 2

本田電動化轉型，

為什么輸了？

● 主因：美國政策轉向，最早的建設變成最重的包袱

本田對美國市場的一切計劃，都建立在"美國EV市場會快速增長"的預判上。但2024到2025年間，這個預判迅速崩塌。

美國政府換屆后，EV補貼退坡速度比預期快得多。燃油車排放監管同步放松，原有強制電動化的時間表被推后。消費者端也在降溫，公共充電設施滯后、新能源車險費率上漲。

本田的尷尬在于，是美國市場建純電工廠建得最早、投得最多的日系車企。當政策轉向時，改造了一半的產線已經退不回去了。

CLSA的分析師說得很直接：本田應該更早踩剎車。但它沒有供應商合同簽了，巨額預算花出去了，才發現市場已經不是當初設想的那個樣子。

● 次因一：中國市場從增量變成存量廝殺

和中國消費者打了幾十年交道，在純電時代突然發現不適應這個市場的節奏了。

中國消費者對汽車的關注點，在極短時間內從"油耗、空間、可靠性"跳到了"智能駕駛、車機OTA、軟件更新速度"。這些能力不是傳統車企積累出來的。

補貼退坡后，中國市場的純電競爭進入存量廝殺，僅2024到2025年就有超過20個新能源品牌參與過降價。

在這種環境下，本田的成本結構難以形成競爭力。合資產能從百萬輛級被迫收縮，此前中國市場貢獻了約15%-20%的全球汽車利潤，2025財年這一比例驟降至接近零。從北美到中國，本田兩頭受困。

● 次因二：成本結構的慣性

如果說政策和市場是外部沖擊，那成本結構的問題來自內部。新興EV車企的研發邏輯和傳統車企完全不同，軟件定義硬件、迭代替代換代、直營替代經銷商。

本田的供應鏈從燃油車時代延續下來，組織和流程針對的是傳統開發節奏。三部敏宏在2021年all in純電時，沒有同步改造成本體系。

結果就是：純電產品還沒賣出去，傳統業務的利潤已經被侵蝕了。汽車部門連續四個季度營業虧損的前提是，即使不算EV減值，調整后汽車利潤也只有425億日元（約18億元），微乎其微。

Part 3

本田的下一步該怎么辦？

階段性受挫不等于翻不了身。

本田的底子還在——摩托車業務貢獻了7,319億日元利潤，利潤率18.2%，創歷史新高。汽車業務剔除EV減值后仍有微利。

關鍵是下一步怎么走。本田提出的策略有，全面轉向混合動力、全球戰線收縮還有降本和效率。

到2029年，計劃全球投放15款混動車型。

新一代混動系統成本較2023年款降低30%以上，燃油經濟性提升10%以上。本田的2027財年指引顯示營業利潤將恢復到5000億日元，EV虧損減半至5000億——說明管理層判斷最艱難的一次性計提已經完成。

關閉至少一家中國合資工廠，退出韓國汽車市場，凍結加拿大EV基地。北美方面強化燃油和混動產品線。

中國市場換了一個打法的底層邏輯：從技術輸出變成技術采買。

過去是本田把日本開發的產品拿到中國生產和銷售，現在反過來——用中國本地合作伙伴的平臺推新能源產品，采用中國本地的標準化零部件來降本。

這一轉變在行業層面意義不小：大眾與小鵬的合作已經開了這條路，本田的跟進標志著跨國巨頭的大規模轉向。全球汽車產業鏈的利潤分配正在被重新定義。

"三重減半"，開發費減半、開發周期減半、開發工時減半。2029年目標營業利潤恢復至1.4萬億日元，相當于2024財年以上的水平。能不能走到那一步，考驗的是混動轉型的執行力。

小結

不僅是德系（大眾、寶馬和奔馳）和美系（通用、福特和斯特蘭蒂斯的美國投資），本田詮釋了什么叫“沖動是魔鬼”。

當傳統車企用燃油車時代的組織結構去打純電戰爭，會發生系統性的代價。現在重新選擇了混動，降本和收縮，本田需要時間來休養生息。