寶馬換帥：傳承與提速，電動化轉(zhuǎn)型進入關(guān)鍵期

本報（chinatimes.net.cn）記者劉凱 北京報道

5月13日，寶馬集團正式發(fā)布公告，稱現(xiàn)任董事會主席齊普策（Oliver Zipse）會按之前的計劃結(jié)束自己的任期。從5月14日開始，原本負責生產(chǎn)業(yè)務(wù)的董事聶科維（Dr. -Ing. Milan Nedeljkovi?）接任集團董事長一職，任期到2031年。同日，47歲的魏睿德博士（Dr. Raymond Wittmann）進入了寶馬集團董事會，接管聶科維之前負責的生產(chǎn)板塊。

從官方宣布換帥到實際完成權(quán)力交接，中間只隔了一天時間。這種緊湊的交接節(jié)奏，在大型跨國車企里是不太多見的，這也能看出來監(jiān)事會希望管理層能無縫銜接，盡快進入工作狀態(tài)。

在業(yè)內(nèi)看來，這次寶馬集團的人事安排，是帶有戰(zhàn)略延續(xù)性的。聶科維和齊普策有著差不多的成長經(jīng)歷，他們兩個人都是從基層崗位做起來的，也都在生產(chǎn)制造領(lǐng)域干了幾十年，而且都是在2019年進入的董事會。這種內(nèi)部人員接力的方式，能保證寶馬集團已經(jīng)確定好的戰(zhàn)略，不會因為換了負責人就出現(xiàn)變動。

值得一提的是，現(xiàn)在寶馬“新世代”車型馬上就要進入量產(chǎn)爬坡階段，選擇一位懂制造的專家來執(zhí)掌全局，也能看出寶馬現(xiàn)在對“執(zhí)行力”特別重視。目前寶馬的戰(zhàn)略框架已經(jīng)搭建好了，產(chǎn)能布局也基本到位，接下來最關(guān)鍵的就是落地速度、成本控制和品質(zhì)保障，而這些事情，正是聶科維三十年職業(yè)生涯里最擅長做的。

1991年，齊普策以培訓生的身份加入寶馬。這幾十年里，他先后接觸過研發(fā)、規(guī)劃、生產(chǎn)等多個核心領(lǐng)域，還曾經(jīng)擔任過MINI牛津工廠的廠長。

齊普策擔任董事會主席的這七年，正好趕上全球汽車產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)巨大波動，疫情封控、芯片短缺、地緣沖突等問題，一次次沖擊著汽車行業(yè)的供應(yīng)鏈。不過寶馬集團不僅穩(wěn)住了自身的基本盤，還在這幾年里完成了面向未來的戰(zhàn)略布局?！靶率来逼脚_在電子電氣架構(gòu)、電池技術(shù)和循環(huán)材料的使用上，都取得了系統(tǒng)性的突破，這也為寶馬集團下一個十年的產(chǎn)品競爭力打下了基礎(chǔ)。

此外，持續(xù)深耕中國市場，是齊普策任期內(nèi)留下的另一項重要成果。在齊普策擔任主席期間，寶馬不斷加大對沈陽生產(chǎn)基地的擴建力度，累計投入了幾百億元人民幣，目標就是要在2026年實現(xiàn)“新世代”車型的本土化生產(chǎn)。在全球汽車行業(yè)對華策略變得不一樣的背景下，寶馬能有這樣的投資力度，也能看出它對中國市場長期價值的堅定判斷。

不過轉(zhuǎn)型期間，寶馬的短期財務(wù)數(shù)據(jù)也承受了一定壓力，這也是轉(zhuǎn)型過程中會出現(xiàn)的正常情況。2026年一季度，寶馬集團的營收達到了310.07億歐元，和去年同期相比下滑了8.1%；汽車業(yè)務(wù)的稅前利潤是12.66億歐元，降幅達到了33.5%。中國市場這一季度交付了14.41萬輛汽車，同比減少了10%，純電車型的全球交付量是8.75萬輛，同比下滑了20.1%。這些數(shù)據(jù)背后，既有產(chǎn)品換代期間出現(xiàn)的“空窗期”影響，也有豪華車市場價格競爭越來越激烈的原因，還有“新世代”車型量產(chǎn)前蓄力的因素。

對于這一局面，汽車行業(yè)分析師林述成對《華夏時報》記者表示，齊普策留下的是一個“高確定性”的交接班，戰(zhàn)略方向和產(chǎn)能底座均已就位，這為繼任者省去了大量前期試錯成本。當前寶馬的利潤和銷量波動，更多源自舊平臺產(chǎn)品進入生命周期末端，以及中國本土品牌在智能體驗維度上發(fā)動的高頻攻勢。

但從中長期看，寶馬在豪華電動車市場的品牌底蘊和工程優(yōu)勢并未流失，一旦“新世代”車型順利投放并兌現(xiàn)其技術(shù)承諾，很有可能重新掌握定價權(quán)和話題權(quán)。

林述成的看法點出了一個關(guān)鍵問題：齊普策交給繼任者的，并不是一個需要重新推倒重來的攤子，而是一套已經(jīng)完成頂層設(shè)計和產(chǎn)能準備的戰(zhàn)略框架，接下來最關(guān)鍵的就是看執(zhí)行效果了。

聶科維的使命：用制造優(yōu)勢把戰(zhàn)略跑出加速度

聶科維在1993年的時候以管培生的身份進入了寶馬，他三十二年的職業(yè)生涯，一直都和“制造”緊密相關(guān)。他先后負責過牛津、萊比錫、慕尼黑等寶馬核心工廠的管理工作，2019年進入董事會后，就開始統(tǒng)管全球的生產(chǎn)業(yè)務(wù)。在聶科維的主導下，寶馬的生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)完成了柔性化升級，供應(yīng)鏈效率在行業(yè)內(nèi)也保持著領(lǐng)先水平。簡單來說，寶馬幾乎所有主流車型能高效量產(chǎn)，背后都有聶科維的參與。

監(jiān)事會在這個時候選擇聶科維擔任董事長，邏輯是很清晰的?！靶率来避囆同F(xiàn)在要從研發(fā)階段進入量產(chǎn)階段，會面臨規(guī)?；a(chǎn)爬坡、產(chǎn)品質(zhì)量穩(wěn)定和成本優(yōu)化這三項重要任務(wù)。這就需要一位能精準把控整個流程，懂得在制造環(huán)節(jié)里一點點節(jié)省成本的負責人。聶科維上任后說過“效益與速度至關(guān)重要”，這句話也正好契合了寶馬集團當前最迫切的需求。而接替聶科維主管生產(chǎn)的魏睿德博士只有47歲，這樣就組成了一支“資深戰(zhàn)略+年輕執(zhí)行”的生產(chǎn)管理團隊，也為“新世代”車型的落地提供了雙重保障。

從更宏觀的角度來看，寶馬這次的人事調(diào)整，或許還藏著另一層考慮。當前汽車產(chǎn)業(yè)的競爭，正在從“戰(zhàn)略想象力”慢慢回歸到“制造基本功”上。有些新勢力品牌雖然在概念和智能化方面走在了前面，但在車輛交付、產(chǎn)品品控和成本控制上，卻多次出現(xiàn)問題。寶馬在這個時候，把一位有著深厚制造背景的領(lǐng)導者推到前臺，在某種程度上也是在重申老牌豪華車企的核心自信：不管汽車產(chǎn)業(yè)怎么變化，把車造好、把成本管好、把品質(zhì)守住的能力，始終是決定競爭勝負的根本能力。

對于這一判斷，林述成向記者表達了相近的看法。他認為，寶馬在這個節(jié)點選擇一位“制造型CEO”，本質(zhì)上是對自身優(yōu)勢的再次確認，也是對過去幾年行業(yè)過度追逐概念和營銷的一種糾偏。“現(xiàn)在市場上能把概念講好的企業(yè)不少，但能在全球范圍內(nèi)每年穩(wěn)定交付兩百多萬輛高品質(zhì)豪華車的企業(yè)并不多。聶科維的價值，就在于他比任何人都清楚這套體系怎么運轉(zhuǎn)、怎么提效、怎么在規(guī)模和質(zhì)量之間找到最優(yōu)解?！?/p>

當然，聶科維上任后也會面臨不少挑戰(zhàn)?，F(xiàn)在中國市場的新能源汽車滲透率已經(jīng)突破了54%，本土汽車品牌正在用智能座艙、高階駕駛輔助和快速迭代的方式，重新定義豪華汽車的體驗，寶馬純電產(chǎn)品在智能化方面的差距，還需要加速去彌補。這也是聶科維必須補齊的短板。他過去的優(yōu)勢主要集中在工廠內(nèi)部的制造環(huán)節(jié)，而現(xiàn)在的市場競爭，需要他走出車間，在產(chǎn)品定義、軟件生態(tài)和本土化協(xié)同方面，做出更多有突破性的決策。

林述成對記者分析認為：總的來說，寶馬這次換帥，展現(xiàn)出的是一種德國式的大工業(yè)自信。寶馬沒有去追求外界眼中“顛覆者”的形象，也沒有特意挑選有軟件或金融背景的明星經(jīng)理人，而是把信任交給了一位在產(chǎn)線上摸爬滾打了三十二年、最了解這家公司運轉(zhuǎn)方式的人。這種選擇背后的意思很明確：戰(zhàn)略方向已經(jīng)確定好了，現(xiàn)在需要的是能把各個環(huán)節(jié)精準銜接起來的執(zhí)行者。

聶科維的任期到2031年，時間足夠長，足夠他把“新世代”車型從藍圖變成真正能在路上行駛的產(chǎn)品，也足夠讓市場去檢驗，一位制造領(lǐng)域的專家，能不能在這個喧囂的時代，用實實在在的產(chǎn)品品質(zhì)，重新贏得消費者的認可。

責任編輯：李延安 主編：于建平