“94小時，19分，11秒！”

山海關收費站，凌晨六點剛過，空氣中彌漫著尾氣和柴油味。

夜禁解除，重型貨車一輛接一輛地涌出。袁賢杰坐在副駕，前方是一眼望不到頭的紅色尾燈長龍。

“至少要等一個小時。”身為一場汽車接力挑戰(zhàn)賽的領航員，他需要帶領車手在不到100小時內穿越一萬公里。一個小時，在這場需要精確到秒的極限比拼中，足以擊碎打破紀錄的所有希望。

5月的山海關，風還很干燥，但袁賢杰的手心已隱隱有了濕氣。此時挑戰(zhàn)車已經行駛了超過7000公里，從挑戰(zhàn)開始到現(xiàn)在的66小時38分，他沒有睡過一個整覺。

三天前，蔚來發(fā)起“萬里越雄關”一萬公里最短用時挑戰(zhàn)，規(guī)則很簡單：換人、換電、不換車。一輛蔚來ES9汽車，22個沿途接力的車手，在最短時間內跑完一萬公里，還要比去年夏天那次挑戰(zhàn)更快。

2025年7月，為驗證蔚來全國高速公路換電站千站達成，一輛樂道L60從上海出發(fā)，以同樣的方式在98小時06分鐘42秒內，跑完了一萬公里。

而這一次，挑戰(zhàn)的目的地是河西走廊的終點——敦煌。接力的車手，就像古絲綢之路上，接力更換的馬匹和驛遞夫一樣；而換電站，則是一座座驛站串聯(lián)成線。

一萬公里是什么概念？從北京駕車到拉薩，全程大約3700公里。而這，已經讓許多自駕愛好者望而卻步。整條路線貫穿十余個省份，跨越風景秀美的四川盆地、連綿起伏的喀斯特山地、雄渾蒼涼的戈壁大漠。

更難的是，這是一輛純電車。對多數(shù)開電車出行的人來說，在高速上跑3、4個小時，電量的焦慮感就會開始滋生。而如果開上一萬公里，100小時，帶來的補能焦慮將遠不止30倍。在有蔚來換電之前，沒有人覺得這是一個可以完成的事。

事實上，哪怕是現(xiàn)在，在整個新能源汽車行業(yè)里，除蔚來外，還沒有任何一輛全尺寸純電SUV發(fā)起過這樣的挑戰(zhàn)。超過5.3米的車身，3.25米的超長軸距，這樣一輛大尺寸車，不僅要面臨車輛耐久性挑戰(zhàn)，硬剛補能焦慮，還要直面真實路況、天氣、地形的所有變量。

施工繞道、城市擁堵、臨時封路……每一分每一秒的延誤，都會將這場挑戰(zhàn)推向“不可能”的深淵。

挑戰(zhàn)路上，下起了暴雨

還能完成這次挑戰(zhàn)嗎？有那么一個瞬間，袁賢杰甚至想把車機上的里程距離清零，“就這樣吧，我躺平了”。

這時，前方一輛重型貨車的車窗緩緩落下，司機探出頭，扭頭看了后面一眼，隨即揚起一個利落的手勢，示意讓袁賢杰先走。

沒有任何交流，袁賢杰卻收到了一次揮手。這樣的善意讓他突然升出一種篤定，往挑戰(zhàn)群里發(fā)了一句話：

“這一次，我們一定會成功！”

“我們創(chuàng)造的紀錄，必須由我們超越”

挑戰(zhàn)開始前兩周，蔚來道路服務中心周君、劉宏剛、袁賢杰的飛書上同時收到提示——一個緊急任務正在等待他們，為即將上市的ES9進行一場一萬公里最短用時挑戰(zhàn)。

“兄弟們，我們要玩把大的。”與第一次突然接到一萬公里挑戰(zhàn)任務時的忐忑相比，“這一次，我們要繼續(xù)超越！”

他們去年7月創(chuàng)下的98小時06分42秒紀錄，已經足以寫進吉尼斯。在完賽時，這個紀錄曾給業(yè)界帶來不小震撼。

但超越自己，似乎是這家公司的肌肉記憶。作為蔚來服務體系的核心擔當，這支鐵軍早已破過不少行業(yè)紀錄：最廣的道路服務網(wǎng)絡，最高口碑的服務評價……殊不知，哪怕在開車這件事上，他們也要爭個天花板。

蔚來道路服務部門的劉宏剛，是位退役職業(yè)賽車手，曾贏下中國大大小小不少比賽的冠軍。要論起駕駛技術，就兩個字，“賽級”。不過車技，反而是三人對于這場挑戰(zhàn)最不擔心的問題。周君坦言，“真沒特意挑過，不存在說為了這場比賽特意篩一批車技好的伙伴。”

周君的底氣來自于，“每個人的車技都很好。”常規(guī)機動車駕照分A、B、C 不同準駕等級，各有考核標準；而在蔚來內部，還設立了專屬的專業(yè)駕考體系。

蔚來駕照路考測試之一

拿路考來說，一輛蔚來ES8，車身寬度約2米，專員們要駕駛著這輛車，在最窄只有2.5米的道路上倒車、掉頭，還不能碰到兩側的雪糕筒。這是每位道路服務專員都會完成的考驗，能通過這場蔚來駕考，“車技就不可能差了。”周君說。

要論籌備過程中最難的部分，無疑是路書。熟悉賽車的人都知道，路書是汽車耐力賽里決定成敗最關鍵的一份文件。決定著車輛從哪里出發(fā)、在哪里換手、在哪里補能、每段路程平均時速是多少、能耗規(guī)劃是多少…… “路書準不準，直接決定能不能贏。”劉宏剛說。

這一次挑戰(zhàn)換上了新款車型蔚來ES9，車身更大、車重更大，能耗曲線完全不同，所有測算都必須結合真實路況重新推演。蔚來的一萬公里挑戰(zhàn)不是封閉賽道，而是全程在高速公路、國道等開放路段進行，復刻用戶最真實的用車場景。

從接到任務到正式發(fā)車，留給團隊的籌備時間僅有短短兩周。

一萬公里的超長距離，給路書規(guī)劃帶來了很大不確定性。“這么長的距離，導航的路線可能是不準的。”而路線測算不準，會讓實際里程最終并非原計劃的一萬公里。

周君說，從做路書的第一天起，每一段路程我們都必須用三個不同的導航軟件進行交叉驗證。袁賢杰把路書優(yōu)化了一版又一版，“每個站和站之間要花多少時間，都精確到分鐘。”

電影《飛馳人生》里，退役賽車手張馳備戰(zhàn)賽事，靠的是無數(shù)次重復和積累帶來的經驗與本能；而現(xiàn)實里的準備，遠比電影情節(jié)更細致、更嚴苛。

常規(guī)導航只能呈現(xiàn)平面路程，卻無法還原真實路況里的海拔起伏與地勢落差。沿途每一段道路的坡度、車流疏密，都會直接影響行進時長與車輛能耗。“外行看是開車，內行看是算法。”

周君設計了挑戰(zhàn)開始后的三級播報機制：出站發(fā)一次，進站前一小時一次，進站前五分鐘再發(fā)一次。三層播報環(huán)環(huán)相扣，確保當挑戰(zhàn)車到達時，電池是滿的，接棒車手是已經就位的。

隨著第一棒車手啟程，袁賢杰在挑戰(zhàn)群里發(fā)出了第一份簡報

22位車手來自全國不同城市。有人在午后接棒，有人在午夜接棒。一份路書、一份簡報，將天南地北的隊員串聯(lián)在一起，織成了一張無縫銜接的協(xié)作大網(wǎng)。

“安排了，就執(zhí)行，保證完成。”袁賢杰說，“這就是我們的做事風格”。

“我只踩了兩腳剎車，一次收費站，一次終點站”

中午12點整，四川樂山的太陽很好。唐浪靜踩下電門，推背感襲來，車機屏幕里的里程數(shù)從“0”開始跳動，他是第一棒。

他知道，自己駛出的每一公里，都在為后方的21位接力車手探路。這輛還未正式上市的全新車型，他們中的任何一個人，此前都沒有開過。

緊張很快退去，唐浪靜開始靜靜地感受著車子。他是退伍軍人出身，在蔚來做了五年道路服務專員，整整五年間，零事故、零違章、零投訴。對于唐浪靜來說，開車不僅是技術，還是一種感覺。

就像球王梅西，總能敏銳捕捉足球與腳掌間微妙的吸附感；WRC九冠王勒布，能夠通過指尖與方向盤的細微反饋感知砂石、冰雪帶來的抓地變化。這是一種玄妙的感覺，是車子、道路與人的共感。

樂山到昭通這299公里，不是筆直的高速，而是一路在山間穿行——急彎、坡道、側風，在后半段，海拔將從400米一路爬升到2000米。隨著海拔上升，山間的云霧也漸漸升起，唐浪靜仿佛沉入一種靜謐中，感受著每一次過彎時的車身變化。這輛ES9與他開過的車都不同，行過山間彎道時，車身仿佛被拉住，“傾側感變了”。

出發(fā)前，車輛被設定為ECO駕駛模式，使用R21輪胎，空調調為全車統(tǒng)一風區(qū)。原因無它，這樣的設置，能夠控制到最佳能耗。“下坡要敢于松開油門，借著動能回收蓄存電量；上坡必須精準拿捏電門深淺，多一腳剎車，都會憑空多消耗一分能耗。”唐浪靜總結道。

最終抵達云南昭通交接點，唐浪靜提前了20分鐘。他松開了方向盤，也松了一口氣。他復盤了下整段行程：“299 公里山路，我只踩了兩腳剎車，一次在收費站，一次在終點站。”

挑戰(zhàn)結束后，唐浪靜在返程路上吃了一碗土豆絲蓋飯

第一棒順利交接。路段從山路變成更寬的高速，車速隨之提起。換電站一個個經過，每次停留三到五分鐘，滿電重新出發(fā)，像節(jié)拍器一樣穩(wěn)定。到了第二天夜里，挑戰(zhàn)進入最長的一棒。

周勝杰是這次駕駛里程最長的車手——790公里，晚上10點接車，要開一整個大夜，中途有3次休息。他沒有覺得辛苦，“我坐到車上時，領航員告訴我，你是最長的一棒。我就覺得，哇，好榮幸！”

這段路線要穿過山東東營油田。前半夜的車流異常復雜，重型油罐車往來穿梭。時常能看見個別大車行駛軌跡飄忽不定、車身左右晃擺。

明眼人能一眼看出，這是長途疲勞駕駛埋下的安全隱患。前方的大車牢牢鎖住周勝杰的通道，他跟在一輛貨車后面，鳴喇叭示意。看到車輛的軌跡開始穩(wěn)定走直線了，便一腳電門超了過去。

“我們按喇叭，也是給大車司機一個提醒，有時就是那么一聲，就能把他們從晃神中拽回來。”周勝杰說。

后半夜，大車無法上高速，周勝杰馳騁在一片空曠的黑夜里。為了這次接棒，他特意在前一天下午就進入了睡眠，“昨天睡得特別好，現(xiàn)在越開越精神”。

到達天津服務區(qū)時，他意外收到了前來接棒的同事送上的煎餅果子。為了怕他們趕路辛苦，天津同事特意交代煎餅店老板，“要加六個蛋”。

凌晨四點，周勝杰順利交棒。袁賢杰正在吃六個蛋的煎餅果子

“一萬公里，我吃上了百家飯”

一萬公里，歷時4天4夜的挑戰(zhàn)，袁賢杰本以為會累瘦，沒成想要卻被喂胖。

作為本次挑戰(zhàn)的領航員，他需要全程跟車，4天4夜都在車上度過。路書要報，路況要預判，換電站要提前協(xié)調，這是他的常規(guī)任務。同時，他還有一個非常規(guī)任務：吃。

第一天晚上時，袁賢杰意外收到了來自云南伙伴胡毅的投喂。胡毅對他說，“服務區(qū)的飯也不好吃，我給你帶點當?shù)氐臒犸垼闵俪渣c泡面、餅干。”

當晚，胡毅在群里發(fā)了條消息，“后面的伙伴們，有條件的給袁老師投喂點熱食。”

從這條消息開始，袁賢杰便成功吃上了“百家飯”。

每到一個換手點，當?shù)氐幕锇榫蜁淼胤教厣簭V西的老友粉，廣東的時令水果，各省的零食點心，他從西南一路吃到西北。

5月9日22點，中衛(wèi)市的投喂（袁賢杰/攝)

這種熱情和溫暖，袁賢杰并不陌生，他從18年加入蔚來道路服務起，身邊的同事，包括他自己，在外出服務用戶時，都會下意識盤算，還能為用戶做點什么？比如深夜接到應酬后的用戶訂單，有同事會貼心為用戶準備一杯酸奶；遇上早班送機的訂單，出門前會往背包里放上一個面包；在西北高原駐守的道路服務同事，外出時會帶上更多的水、氧氣瓶、感冒藥等，在路遇陌生的外來游客時，“能幫一點算一點”。

挑戰(zhàn)途中，袁賢杰和車手聊得最多的其實并不是比賽本身。有時聊聊剛才收到的好吃的，有時聊聊現(xiàn)在的生活、工作變化。“雖然一萬公里挑戰(zhàn)很緊張，但其實也像是和自己的好朋友，在一起長途出游。”袁賢杰說。

他還記得，廣西的同事帶來了一整個西瓜，車里沒法切，就這么跟著一路跑——過了廣東、江西、湖北、安徽、山東，足足幾千公里，這只西瓜才在石家莊的服務區(qū)，等到了被切開的機會。

大家在石家莊的服務區(qū)分食西瓜

這一路食物雖豐盛，他們卻沒敢放開吃——最短用時挑戰(zhàn)途中，多停一次就是多耗掉一些時間。3分鐘的換電時間，是袁賢杰唯一可以上廁所的間隙，“刷牙洗臉，一次都沒來得及”。

而負責后臺總控的周君也沒有輕松多少，挑戰(zhàn)期間，他常在凌晨四點多醒過來，第一件事是看群里動態(tài)，確認袁賢杰和車手們的狀態(tài)。

夜晚到來時，他會在群里反復提醒，“一定要注意安全，不要追急，不要逞能，累了就去服務區(qū)休息。”這時的他對時間“慷慨”，安全是第一位的，“不差大家這點休息時間。”

在周君的行事準則里，再極致的速度挑戰(zhàn)，都必須牢牢扎根在安全之上，這是底線。袁賢杰回憶起和周君的一次意見不合，“有一段在堵車，高速上交警的臨時告示說，前方大面積擁堵，可以走應急車道。我跟周君商量，現(xiàn)在就走應急車道吧。周君死活不同意，跟我說，你就在這排著，主路行駛安全。”

眼看時間一分一秒流逝，袁賢杰急得在群里留言，“誰也不能阻擋我！我必須挑戰(zhàn)成功！”雖然最后，他還是繼續(xù)留在原車道排隊等候。但猶如神助，那次的擁堵并沒有持續(xù)太久。

“94小時，19分，11秒！”

6點33分，袁賢杰拍下了酒泉玉門縣的日出，此時距離終點只剩不到300公里

車機顯示里程達到9999公里時，袁賢杰開始在車內倒數(shù)。“現(xiàn)在時速120km/h，每30秒可以走過一公里”。

“5、4、3、2、1！哎呀，跳啦！跳啦！”

數(shù)字9999公里跳到10000公里的那一刻，袁賢杰激動地大喊。

ES9沖線后，袁賢杰推門走下車，干燥的西北烈風撲面而來。

當天晚上，他開始流鼻血，嘴也起了泡。

崩了94個小時的弦，亢奮了94個小時的身體，這一刻終于松了下來。他說，在車里反而是最舒服的狀態(tài)。

這趟一萬公里征程的終點，也是蔚來河西走廊段換電路線的終點。隨著敦煌敢曼萬達文華酒店蔚來換電站落成，那個曾被視為電車補能禁區(qū)之一的地帶，已經成為了過去。

從四川樂山一路開來，經過劍門關、山海關、嘉峪關。千百年來，每一道關的背后都是無數(shù)次的穿越和接力。當年左宗棠提筆寫下“天下第一雄關”的地方，電車已經可以從容到達。

行駛途中偶遇的古長城

古時絲綢之路，朝廷沿官道百里設驛站，驛馬更迭、驛遞夫接力，人歇馬不歇，把文書與物資一路傳向邊關。時空流轉，星羅棋布的蔚來換電站，和加油一樣快的換電模式，讓袁賢杰們的這趟一萬公里挑戰(zhàn)，得以在94小時左右落定。

計時板上寫下“94小時19分鐘11秒”的那一刻，周君似乎多了一種淡然。“就覺得我們本來就該如此，我們本來就該挑戰(zhàn)成功”。

挑戰(zhàn)成功后，大家和計時板合影

這次的紀錄比之前“98小時06分42秒”快了將近4小時。在袁賢杰看來，這是多方同時發(fā)力的結果：ES9優(yōu)越的車輛性能、更完善的換電網(wǎng)絡覆蓋、精細化到分鐘級別的路書，以及一支“行必果、戰(zhàn)必勝”的鐵軍。

這一切，讓挑戰(zhàn)成功成了一件自然而然、水到渠成的事。

周君提起一個公式：不可能完成的任務 =（相信 + 責任）×（目標拆解 + 100%執(zhí)行）。在他看來，這個公式就是對道服鐵軍的最好總結。

“相信” 是一切的起點。倘若從一開始就認定電動車跑不完萬里征途，后續(xù)所有籌備便都無從談起。而后，把每一個細節(jié)做到極致，把每一個環(huán)節(jié)落實到位。最終回過頭看，一個個節(jié)點就會串成一張張網(wǎng)。

這場萬人矚目的極限競速，看似在刷新最短用時紀錄，實則是蔚來對汽車性能以及日常服務運轉能力的一次公開壓力測試。

從汽車工業(yè)的歷史來看，無論是F1比賽還是勒芒24小時耐力賽，極限挑戰(zhàn)帶來的從不止是賽道競速，它倒逼出來的工程制造技術、服務保障流程迭代，最終會落到量產車型與日常出行之中。

周勝杰想起自己18年入職時，特意數(shù)過充電樁的數(shù)量。整整一個山東省，充電樁連20根都不到。當時，他經常接到應急加電的單子，開著移動充電車為用戶上門加電。而現(xiàn)在，這輛移動充電車他已經很久沒開了。截至5月14日，蔚來在全國已有8864座充換電站。“許多地區(qū)的移動充電車已經退役，完成了它們的歷史使命。”周勝杰說。

挑戰(zhàn)途經的三十余座換電站，只是蔚來全國超過3800座換電站、“9縱11橫16大城市群”換電網(wǎng)絡的一隅縮影。參與挑戰(zhàn)的22位車手，22位移動服務維修技師，也只是蔚來覆蓋全國的服務網(wǎng)絡、服務能力的一個縮影。

這張換電服務網(wǎng)、用車服務網(wǎng)，終究會落腳于每一位車主的出行變遷。如今，無論是零下30度的神州北極，海拔5000米的珠峰大本營，還是風沙漫天的蒼茫戈壁，都可以開著電車一路換電到達。

“油車能去的地方，電車也能去。”

極限挑戰(zhàn)的嚴苛標準，檢驗著基礎設施建設與日常服務的底層功底；而千萬次用戶服務沉淀的默契與專業(yè)，又托舉起這場看似不可能完成的極限突破。

94小時19分11秒，是極限，也是日常。

本文僅代表作者觀點，不代表平臺立場

作者 | kai

編輯 | 李可

統(tǒng)籌 | 楊園園

排版 | 思樂