雖然美國(guó)壁壘層層加高，但中國(guó)車企出海之勢(shì)已無(wú)法阻擋！

美國(guó)壁壘層層加高，但中國(guó)車企出海之勢(shì)已無(wú)法阻擋！壁壘終有崩塌之日。阻擋比亞迪、奇瑞等眾多中國(guó)車企進(jìn)入美國(guó)市場(chǎng)的巨大屏障，同樣也不會(huì)例外。當(dāng)下真正的關(guān)鍵，不在于這道壁壘會(huì)不會(huì)倒塌，而在于美國(guó)市場(chǎng)何時(shí)、以何種方式放開(kāi)封鎖。但從近期美國(guó)國(guó)會(huì)動(dòng)向來(lái)看，中國(guó)電動(dòng)車想要順利打入美國(guó)市場(chǎng)，絕非易事。

美國(guó)以國(guó)安為名，筑起更高貿(mào)易高墻

在特朗普訪華這一重大外交事件之際，美國(guó)國(guó)會(huì)反而進(jìn)一步收緊監(jiān)管枷鎖。

共和黨議員約翰?穆雷納與民主黨議員黛比?丁格爾預(yù)告將聯(lián)合提案，法案制裁力度遠(yuǎn)超現(xiàn)有行政限制，核心主旨是從源頭全面禁止搭載高端通信、車載軟件的 “中國(guó)設(shè)計(jì)” 車型在美銷售。

早在今年 1 月，美國(guó)政府就以數(shù)據(jù)收集存在國(guó)家安全隱患為由，事實(shí)上叫停了中國(guó)乘用車在美銷售；而本次法案，意圖把臨時(shí)性行政措施固化為不可逆轉(zhuǎn)的正式法律。

值得關(guān)注的是，該法案正以跨黨派形式推進(jìn)。

兩位來(lái)自汽車產(chǎn)業(yè)大本營(yíng)密歇根州的朝野議員達(dá)成共識(shí)，意味著美國(guó)已不再把中國(guó)車企入美視作單純政治議題，而是上升到美國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)生存存亡的高度。

行業(yè)態(tài)度也高度一致：不僅美國(guó)三大車企，大眾、現(xiàn)代、豐田等全球車企也紛紛站隊(duì)，強(qiáng)烈要求政府封堵中國(guó)車企準(zhǔn)入通道。

面對(duì)憑借價(jià)格優(yōu)勢(shì)與電動(dòng)化技術(shù)不斷蠶食全球市場(chǎng)的中國(guó)車企，美國(guó)決心以國(guó)家安全 + 產(chǎn)業(yè)保護(hù)雙重防線，死守本土這最后陣地。

美國(guó)市場(chǎng)現(xiàn)實(shí)：中國(guó)電動(dòng)車已魅力十足、讓人想買

但森嚴(yán)壁壘背后的市場(chǎng)現(xiàn)實(shí)，卻和政治對(duì)峙截然相反。如今中國(guó)電動(dòng)車已成長(zhǎng)為無(wú)法忽視的優(yōu)質(zhì)選擇。

吉利 EX5、小米 SU7，售價(jià)低于福特、通用同級(jí)車型，產(chǎn)品完成度卻毫不遜色。

就連福特 CEO 吉姆?法利試駕小米 SU7 長(zhǎng)達(dá)半年后都坦言：“好開(kāi)到舍不得歸還”，足以印證當(dāng)下市場(chǎng)風(fēng)向。

競(jìng)品高管在公開(kāi)場(chǎng)合坦然承認(rèn)中國(guó)車型實(shí)力，足以說(shuō)明中國(guó)汽車行業(yè)地位早已今非昔比。

美國(guó)消費(fèi)者心態(tài)也在動(dòng)搖

考克斯汽車調(diào)研顯示：每 10 名美國(guó)消費(fèi)者中就有 4 人愿意考慮購(gòu)買中國(guó)品牌。

這和美國(guó)新車價(jià)格飆升密切相關(guān)：受 SUV 產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整影響，美國(guó)新車均價(jià)已突破5 萬(wàn)美元。

而比亞迪、吉利仍在推出1.2 萬(wàn)美元以下親民代步車型。

在廉價(jià)車型近乎絕跡的美國(guó)市場(chǎng)，中國(guó)車的價(jià)格本身就是最強(qiáng)武器。

目前美墨邊境城市，已有不少民眾在墨西哥購(gòu)入比亞迪上路行駛；即便無(wú)法在美國(guó)正式上牌注冊(cè)，中國(guó)車實(shí)際上已經(jīng)踏足美國(guó)土地。

中國(guó)資本與技術(shù)，早已深度滲透美國(guó)

中國(guó)車企布局早已不局限于整車出口。目前中國(guó)企業(yè)已控股美國(guó)60 余家汽車零部件供應(yīng)商，并持有500 多家美國(guó)企業(yè)股份。

吉利通過(guò)收購(gòu)沃爾沃、路特斯，早已深度扎根美國(guó)市場(chǎng)；就連谷歌旗下自動(dòng)駕駛公司 Waymo，也選擇極氪作為合作車型。

蔚來(lái)、小鵬等新勢(shì)力在硅谷設(shè)立研發(fā)中心，持續(xù)吸納頂尖人才。

中國(guó)車企執(zhí)意深耕美國(guó)，源于自身內(nèi)部壓力：國(guó)內(nèi)新車銷量增速放緩，而年銷1600 萬(wàn)臺(tái)規(guī)模的美國(guó)，是絕對(duì)無(wú)法放棄的黃金市場(chǎng)。

中國(guó)車企計(jì)劃 2030 年前將海外產(chǎn)能擴(kuò)充至現(xiàn)有3 倍，過(guò)去 25 年間海外投資已高達(dá)1200 億美元。

特朗普構(gòu)想 vs 國(guó)會(huì)強(qiáng)硬牽制

最終核心在于：這部法案能否真正擋住中國(guó)車企？有趣的是，法案判定標(biāo)準(zhǔn)不看硬件產(chǎn)地，只卡設(shè)計(jì)與軟件技術(shù)來(lái)源。

這與特朗普 “只要來(lái)美國(guó)建廠，就允許生產(chǎn)中國(guó)車型” 的構(gòu)想正面沖突。

即便中國(guó)企業(yè)赴美建廠、創(chuàng)造就業(yè)，只要車輛核心軟件、底層設(shè)計(jì)源自中國(guó)，就會(huì)被法案限制。

總統(tǒng)想用招商引資作為籌碼，國(guó)會(huì)卻意圖直接斬?cái)嘀袊?guó)技術(shù)根基。

法案實(shí)際落地也充滿爭(zhēng)議：

“中國(guó)設(shè)計(jì)” 該如何界定？

吉利設(shè)計(jì)的沃爾沃、福特搭載寧德時(shí)代授權(quán)生產(chǎn)電池的車型，又該如何歸類？

全球供應(yīng)鏈早已盤根錯(cuò)節(jié)，想靠幾條法律條文徹底剝離中國(guó)技術(shù)，根本不現(xiàn)實(shí)。

中美汽車博弈，升級(jí)為法律維度之戰(zhàn)

法案選在特朗普訪華前夕拋出，立法本身的意義反倒其次，更像是向中方施壓的談判籌碼。

但無(wú)論法案能否通過(guò)，中國(guó)車企進(jìn)軍美國(guó)的決心都不會(huì)動(dòng)搖。

比亞迪早已在加州巴士工廠將本土零部件使用率提升至 70%，積累美國(guó)本地化生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)，只待時(shí)機(jī)切入乘用車市場(chǎng)。

如今中美汽車產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)，早已超越關(guān)稅層面，升級(jí)為圍繞設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、車載軟件定義權(quán)的法律博弈。

美國(guó)市場(chǎng)壁壘雖升至歷史新高，但想要永久封鎖中國(guó)車企出海腳步，已然越來(lái)越不現(xiàn)實(shí)。