誰設下了零重力座椅的“舒適陷阱”？

一場輿論風波，讓一個此前更多出現在新車配置表上的名詞：零重力座椅，第一次以“安全爭議”的姿態進入公眾視野。

近日，一段十幾秒的展廳實拍視頻，將“零重力座椅”的安全問題被推上熱搜。畫面中，一位成年人在享界S9主駕位通過語音指令開啟零重力模式，副駕駛座椅隨即開始折疊，導致坐在該位置上的孩子被擠壓。

盡管鴻蒙智行回應稱“該場景未達到防夾功能觸發閾值”，但這一解釋并未平息公眾的疑慮。

行業熱議的背后，是零重力座椅加速普及的另一面：行業在狂奔，安全標準與測試規范卻嚴重滯后。

蓋世汽車了解到，零重力座椅的風險遠不止防夾，碰撞中的“被動安全風險”更為致命。

當座椅形態從“坐著”變成“躺著”，整個行業在追逐舒適時，集體欠下了一筆急需追平的安全賬。

而要真正填上這筆賬，關鍵在于認識到：座椅變革之后，安全不再依賴單一廠商的部件，而是需要整個系統的協同。

零重力座椅，百余款車型標配

搭載零重力座椅的，遠不止享界S9。

從近期上市的車型來看，從東風日產NX8、別克至境E7、再到蔚來ES9、嵐圖X8、小鵬GX等，零重力座椅幾乎成為一道“必選題”。

中國汽車工程研究院給出的數據顯示，2022年國內搭載零重力座椅的車型只有32款，但到了2024年陡增至117款，兩年間增長近2.7倍。同時，零重力座椅這一配置從原本30萬元級別車型快速下沉至20萬元以下車型，整體滲透率超過5%。

零重力座椅的技術原理，源于美國NASA對太空微重力環境下人體自然姿態的研究。當座椅將靠背調節至約120度至128度，同時將腿部抬升至與心臟接近水平的高度，人體的脊柱壓力可以大幅降低，肌肉骨骼得到充分放松——這就是所謂的“零重力姿態”。在長途出行場景中，這一功能對舒適性的提升是質的飛躍。

圖片來源：享界S9

然而，技術的普及路徑往往不是由消費者需求單方面驅動的，而是供給端競爭的結果。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在接受蓋世汽車采訪時表示：“零重力座椅快速成為新車標配，本質是舒適配置內卷。”

他指出，三電、智能配置同質化后，零重力座椅成了車企拉高定位、制造營銷賣點的低成本利器，從高端車型快速下探到家用車型。

當下的中國新能源汽車市場，“冰箱彩電大沙發”已成為衡量座艙豪華度的三大標尺。當一家頭部車企率先搭載零重力座椅并以此作為核心賣點，競爭對手很難不跟進。這種“配置軍備競賽”的結果，讓零重力座椅的滲透率在短短兩三年內完成了從“嘗鮮”到“標配”的跨越。

蓋世全球汽車產業大數據也指出，隨著高端化、個性化和柔性制造的持續推進，中國汽車座椅產業鏈正加速向系統化、集成化和定制化方向演進。其中，零重力座椅正是座椅領域高端化、智能化發展的關鍵配置部件。

與此同時，崔東樹也強調：“近期頻發的夾人事故，暴露出智能化不足，防夾感應簡陋、兒童識別盲區、行車大傾角坐姿碰撞風險高的隱患。”

一個值得追問的問題正在浮現：當汽車座椅的形態從“坐著”變成“躺著”，從固定結構變成了可多向電動調節的復雜機構，相應的安全標準跟上了嗎？

“只能在駐車時使用”：舒適背后，安全欠賬待補

零重力座椅帶來的隱患，遠比一段展廳視頻所展示的更復雜、更深層。

享界S9事件暴露出的首要問題是“主動安全層面的標準缺失”。

據悉，當前針對零重力座椅的電動調節功能，國內尚無統一的防夾標準。各家車企自行設定防夾功能的觸發閾值，有的采用電流檢測，有的采用壓力傳感器，閾值設定偏緊則易誤觸發、偏松則可能夾傷兒童。

享界S9事件中，鴻蒙智行稱“未達到觸發閾值”，本質上就是車企自定閾值與用戶安全預期之間的錯位。

據悉，現行國家標準GB 15083-2019《汽車座椅、座椅固定裝置及頭枕強度要求和試驗方法》主要關注座椅結構強度與被動安全，對于電動座椅的防夾功能、語音控制安全邏輯、智能座椅的姿態鎖定等新興領域，幾乎處于空白狀態。

此外，比防夾問題更具威脅的，是零重力座椅在碰撞中的“被動安全風險”。

圖片來源：小鵬X9

事實上，早在此次輿論之前，汽車零部件供應商ZF Lifetec相關負責人去年在接受蓋世汽車等媒體采訪時，就已指出零重力座椅暴露出的問題。

據其透露，目前市場上所有已經量產的配備零重力座椅的車型，無一例外地在用戶手冊中標注了同一句話：只能在駐車時使用。

“行車時如果你使用它，就是你的責任，它不安全。”ZF Lifetec負責人直言不諱地指出，“我們做過實驗，它對脊柱的傷害相當于人直接從5樓跳下去，這是致命的。”

問題的核心在于，座椅姿態改變后安全帶系統的失效。當座椅處于零重力姿態（靠背大幅后仰、腿托抬起）時，乘員的身體姿態發生了根本性改變。傳統三點式安全帶的設計基準——乘員正坐、骨盆鎖定——在這種姿態下可能失效。

據ZF Lifetec方面解釋：“當你坐著時，安全帶綁在座椅上；當你平躺，變成0動力狀態的平躺姿勢時，人從沒有約束性地射出去，安全帶無法勒住你。脊柱受傷的原因是人受到擠壓，包括頭部和整個軀干向前擠在一起，這時對人體脊柱的壓迫非常大。”

因此，車企在宣傳零重力座椅的極致舒適時，有義務同時告知消費者：這一功能僅適用于駐車休息場景，行車途中不應使用。然而現實是，不少車型并未在用戶界面中做足夠明確的限制或提醒，部分車型甚至在行駛中允許一定程度的零重力姿態調節。

圖片來源：延鋒

零重力座椅的問題已經引起國家層面的關注。早在去年，法規機構包括中保研和中汽中心都已經成立了工作組，研究在大躺姿零重力座椅的情況下如何提供安全保證。

據悉，正在修訂中的GB 15083《汽車座椅、座椅固定裝置及頭枕強度要求和試驗方法》屬于國家強制性標準，其中明確了零重力座椅定義、最大仰角和集成安全帶要求。

不過，這一版標準最快在今年第四季度才能完成修訂，距離正式實施還有一段時間。

“目前行業缺乏統一強制標準，個別車企重噱頭、輕安全，只堆功能不做場景防護。”崔東樹表示。

他強調：“想要規范亂象，一方面車企要守住底線，從行車狀態優化座椅大角度后仰的保護，升級多傳感防夾、優化應急終止邏輯；另一方面需盡快補齊國標規范，明確零重力座椅傾角、防夾閾值和乘員保護要求，同時車企如實告知使用禁忌，尤其是對兒童的保護，不要讓舒適內卷以犧牲安全為代價。”

據悉，針對智能座艙帶來的大角度坐姿保護問題，吉利在smart 5號車上首發零重力座椅完整保護系統，通過集成式安全帶和座椅氣囊，有效降低躺姿狀態下的乘員傷害風險。

座椅供應鏈變革，安全的核心是系統集成

零重力座椅的普及，不僅是消費端的配置升級，更是一場汽車座椅供應鏈的深層變革。

傳統汽車座椅總成市場長期被安道拓、李爾、豐田紡織和佛吉亞四大巨頭占據，全球市場集中度高達68%。這些企業擁有數十年的座椅骨架、發泡、面套和機構件的制造經驗，產品以高可靠性和大規模交付能力見長。

但新能源汽車的到來，正在打破這一格局。

一方面，電動化帶來了座椅電氣化需求的爆發。零重力座椅需要集成多個電機、傳感器、控制模塊和通信單元，這使得座椅從純粹的“機械總成”變成了“機電一體化終端”。傳統的機械調角器、滑軌需要與電子控制系統深度耦合，座椅骨架的設計也需要重新考量載荷路徑。這對傳統座椅供應商的電子電氣能力提出了全新要求。

圖片來源：小鵬X9

另一方面，智能化要求座椅成為座艙生態的一部分。當座椅的記憶功能、迎賓功能、零重力模式與整車語音系統、座艙域控制器聯動時，座椅供應商不再只是“造椅子”的，而是需要與整車企業共同定義軟硬件接口、通信協議和控制策略。

這種從“賣硬件”到“賣系統”的轉變，意味著供應鏈關系正在從簡單的Tier 1供貨模式，走向更深度的聯合開發。

對于零重力座椅的安全問題，企業不能僅靠用戶手冊中的免責聲明來回避責任，而應從硬件層面提供解決方案。

ZF Lifetec則采用了將座椅集成到一個能量管理系統中的方案。值得注意的是，該方案需要采埃孚與主要座椅供應商展開深度合作，因為單獨的零件無法解決問題，必須實現座椅系統的深度集成。

整體來看，這種從被動防護轉向主動防護的思路，正在推動整個座椅供應鏈的技術路線升級。

座椅供應商不再僅僅關注骨架強度和材料工藝，還需要掌握傳感器融合、實時控制算法和系統集成能力。

蓋世全球汽車產業大數據顯示，截至去年10月，零重力座椅板塊的企業數量僅17家，占比0.51%，并指出這一板塊的研發與生產對企業的人體工學設計能力、智能調節模塊集成技術及高端舒適材質應用水平要求尤為突出。

在新能源汽車滲透率持續攀升的背景下，中國市場的座椅需求正在從“性價比驅動”向“體驗驅動”轉型，這為本土供應商提供了難得的窗口期。

與此同時，安全標準的提升和技術門檻的加高，也意味著只有真正具備系統集成能力的供應商才能走得更遠。

圖片來源：延鋒

在國內，延鋒是最具代表性的座椅供應商。其推出的“零壓座椅”產品線，基于NASA零重力原理設計，集成了通風、加熱、按摩和多種姿態模式，已配套多款主流新能源車型。

歸根結底，零重力座椅的這場“風波”并非壞事。它讓行業和公眾同時看到了兩個事實：

第一，零重力座椅帶來的舒適性提升是真切的，消費者的歡迎也實至名歸；第二，舒適不能以安全為代價，而當前的行業標準和安全驗證體系，正面臨著追趕配置創新速度的巨大壓力。

結語：

從享界S9的展廳爭議，到存量車型的安全隱患，再到國標修訂與C-NCAP規程更新，零重力座椅的故事遠未結束。它提醒車企、供應商、標準制定機構等參與者，汽車座椅已經從一塊“沙發”變成了一個復雜的智能安全件。技術的發展可以很快，但標準和安全不能總是后知后覺。

當越來越多的消費者開始在零重力座椅上“躺平”，行業需要確保的是：他們躺下的，是一張真正安全的座椅。