從這里，汽車和高鐵并行駛入南京北站

南京北站作為全社會關注的重大項目，我每隔一段時間要去一趟現場，每次去都能看到不一樣的變化。

最近再去時發現，朱家山河西側的高架橋上，已經開始澆筑上部箱梁了，而那密密麻麻矗立的橋墩，正是南京北站“H型”路網的核心節點——林場立交所在地。

林場立交在哪里？

作為南京北站“H型”快速路網的核心節點，林場立交位于南京北站的東側，它向南連接建寧西路過江通道，直通江北核心區和江南主城；向西輻射滁州及高速公路網；向北可達六合、馬鞍機場；向東銜接江北大道浦泗立交，未來將全方位打通南京北站的交通脈絡。

林場立交，被公路和鐵路專家一致認定為全國范圍內鐵路與公路交織關系最復雜的立交項目，為什么會選址在此？又為什么要設計成上下六層呢？答案，就藏在南京北站周邊復雜的環境里。

為了節約用地，規劃之初，進出南京北站的鐵路線與公路線就有部分重合，且都在北站東側、朱家山河西側開始向南北方向拐彎。于是，一個大膽的設計構想應運而生——將鐵路線與公路線“揉”在一起，共建一座立交。

“林場立交的選址，我們反復考量了很久。”上海市政院項目負責人於瑞松對著設計圖介紹，“如果跨到朱家山河東側，那邊是南汽工廠，沒有足夠大的空間；西側又受河道限制，最終只能選在朱家山河拐彎處，而在這里建大型立交，難度很大。”

修建林場立交難在哪？

林場立交的難，首先難在 “地方太小、東西太多”。這個方寸之地，有8條鐵路線、南北向和東西向的快速路，還有各個方向的環形匝道，多套交通系統“重疊”在一起。“我們2021年啟動工程可行性研究，2023年拿出初步設計方案，光審查就用了兩年，方案大大小小修改了上百次，2025年才完成施工圖設計。”上海市政院橋梁負責人孔令剛說，對很多設計師而言，一輩子也難遇到這樣有挑戰性的項目。

林場立交在垂直方向有六層，地面道路、地下隧道、多層高架錯落交織，高鐵、普鐵、城市快速路、市政道路在這里“相遇”，像一座立體交通迷宮。

“為了保障鐵路運行安全，一般項目上跨鐵路，最多一兩次，但林場立交里面，就有30處交叉節點，其中上跨鐵路有11處。”孔令剛說，每一次上跨都會增加鐵路運行的安全風險，于是，安全便是林場立交建設的核心關鍵詞。

為了守住安全底線，跨越鐵路路段，市政道路分別設置了雙層（內HA級+外SS級）防撞護欄和國內等級最好的單層HA級防撞護欄，并做了加高設計，萬一有車輛意外撞擊，也能牢牢攔住，防止翻滾墜落影響鐵路安全；全線鋪滿防拋網，避免車輛拋物、貨物掉落等隱患；跨鐵路橋梁的懸臂厚度、鋼筋配置、橋墩尺寸全部進行特殊加強，哪怕遭遇極端情況，橋梁結構也能穩穩當當。

在后期運營方面，林場立交設置限高架、24小時監控和違法抓拍系統，嚴禁危化品車輛和大型貨車通行，從源頭上盡可能規避重大安全風險。

△距離地面最高的匝道，距離地面約40米

林場立交大部分橋梁位于朱家山河河道邊坡的C形凸坡上，地形條件復雜，河道邊坡整體穩定性較差。同時，立交匝道橋層級高、橋墩高，最高層橋面距地面約40米，邊坡穩定對橋梁結構安全和后期運營安全影響突出。

“針對這一風險，設計過程中我們結合河道邊坡穩定性驗算，在坡頂和二級平臺分別設置兩道抗滑樁，形成多級支擋體系，進一步提高河道邊坡整體穩定性，保障林場立交在施工和運營階段的安全。”孔令剛說。

科技賦能復雜工程

由于結構太過復雜，林場立交的設計的細節，很難在二維圖紙上清晰呈現。為此，項目團隊全程采用BIM三維模型技術，將六層立體結構“搬”進電腦，可以直觀看到每一處節點、每一道工序。

“設計一座常規的立交樞紐，五六個專業參與進來就夠了，而林場立交是鐵路和市政道路混合工程，需要十幾個專業協同‘作戰’。”於瑞松說，依托數字孿生平臺，項目實現 “一張總圖” 可視化管理，從技術層面減少交叉干擾帶來的安全隱患。

△BIM三維模型

這里，未來可期

南京北站作為大型綜合交通樞紐，周邊涉及鐵路的路網規劃建設必須一步到位、一次成型。一旦正式通車，周邊建筑、鐵路、道路就基本定型，加上車流人流密集，幾乎沒有重新改造的機會。這就要求前期設計時，必須把當下的通行需求、未來的車流增長、遠期的線路銜接都盤算周全，提前預留好通行通道和拓展空間，做到同步設計、同步實施。

目前，林場立交施工現場橋墩林立，箱梁澆筑施工有序推進。按照計劃，它的主體工程將與南京北站同步建成通車。屆時，這座攻克了空間、安全、協同等多重難題的“超級立交”，將正式扛起交通疏導重任，為江北新區的發展注入強勁的交通動能。

這份“混合立交”的創新設計，最終也會化作最鮮活的出行體驗——未來，當你駕車從浦泗路上了林場立交，或許會遇到這樣有趣的場景，車窗外，一列高鐵正與你并行，一起駛入南京北站。

素材來源 | 樞紐辦、上海市政總院

文 | 鄭曉陽

發布 | 吳小榮、徐雅瑩

審核 | 錢國江、王馨