被供應商坑過無數次之后，蔚來終于知道要怎么做旗艦了

今年4月9日，我國汽車圈發生了一件震動行業的大事，蔚來旗下的全新旗艦級SUV——ES9正式開啟預售。

很多人看到52.8萬到65.8萬這個預售價格區間時，第一反應都是非常吃驚。要知道，去年蔚來發布那款旗艦級轎車ET9時，起步價可是定在了78.8萬元。

按理說，ES9體量更大、塊頭更足，技術配置還全盤繼承了ET9，賣到80萬以上甚至更高也不過分。

蔚來這次卻直接把價格門檻拉低了二十多萬，這背后到底藏著什么高招？

其實說白了，這就是我國車企靠著“全棧自研”打了一場漂亮的翻身仗。

一、被外資供應商牽著鼻子走的慘痛教訓

回顧我國高端電車的發展歷程，早些年其實走過不少彎路。

那時候造車的邏輯非常簡單，就是買買買。電池買寧德時代的，底盤件找博世和大陸，總之什么大牌用什么，把零件湊齊了像拼積木一樣拼出一臺車。

當時很多新勢力品牌都覺得，只要堆料夠猛，就能走高端路線。

不過，這種完全依賴外部供應鏈的做法，很快就讓中國企業吃到了苦頭。

2019年前后，蔚來正處于生死的關鍵時刻，那時候的第一代ES8創始版售價高達54.8萬。

為了撐起這個價格，蔚來當時在硬件上是不惜成本的，全鋁底盤、空氣懸架、CDC減震器，全是找國際頂級供應商拿的貨。

東西確實是好東西，但在實際交付后，問題很快就冒了出來。

根據當時許多車主的反饋，車輛在長時間駕駛后，空氣懸架會變得非常松散，路感特別不好。

然而神奇的是，只要車主去換電站換一次電，懸架系統就莫名其妙地恢復了正常。

這件事在當時引起了巨大的轟動，被網友戲稱為“不穩定的懸架系統”。

面對這樣一個明顯的Bug，蔚來竟然足足花了兩年多的時間才徹底解決。

為什么修改一個參數要花兩年？原因很簡單，因為核心技術不在自己手里。

當時那些傲慢的國際大牌供應商根本不把初創的中國車企放在眼里，在他們看來，蔚來只是一個小客戶。

空氣懸架和控制器的邏輯被鎖在供應商的“黑盒”里，蔚來想動任何一個參數，都必須向供應商提需求，然后等對方的排期和反饋。

當然了，人家供應商的排期通常都是以半年為單位的。

這就導致了一個尷尬的局面：中國企業花了巨額的采購費用，卻連修改自家產品參數的權力都沒有。

在這種“甲方卑微如乙方”的處境下，蔚來痛定思痛，即便是在最缺錢的2019年，也決定硬著頭皮開始搞自研。

二、自研技術換來的“降維打擊”實力

到了今年ES9發布的時候，大家發現蔚來已經完全變了樣。

當初那個被供應商牽著鼻子走的小角色，現在已經擁有了12項全棧自研技術。

正是因為這些核心技術掌握在了自己手里，蔚來才敢把ES9的價格定得如此具有沖擊力。

就拿這次ES9最核心的賣點——“天行”全主動懸架來說。

這套系統能讓車子在顛簸路面行駛時穩如泰山，甚至能完成“香檳塔”過減速帶的高難度動作。

蔚來這次卻通過自研繞開了外資巨頭的封鎖。

在研發過程中，工程師們發現車輛在經過特定路段時，全主動懸架會因為瞬間產生的微秒級尖峰電流觸發保護而斷電。

如果還是找供應商買現成的方案，這事兒估計又要拖上個一年半載。

但由于蔚來自研了48V電源系統和控制算法，工程師們直接在臺架上做了1156種模擬，提取了14535個功率電流數據。

結果是顯而易見的，蔚來僅用了一個半月的時間就解決了這個技術難題。這種效率在以前是根本不敢想象的。

不僅如此，自研還直接砍掉了高昂的“供應商利潤”。

以前買一套高端懸架系統要付給外資企業巨大的溢價，現在自己造、自己調，成本自然就降了下來。

同樣的故事也發生在芯片領域。

眾所周知，蔚來以前是英偉達Orin-X芯片的最大買家。

按照李斌在公開場合透露的消息，蔚來每年要花掉3億美金去購買這些昂貴的芯片。

把自家的“大腦”完全交給單一外國供應商，風險有多大不言而喻。

不過，今年ES9上搭載的自研“神璣”NX9031芯片徹底改變了局面。

這款芯片采用的是最先進的5納米工藝，單顆性能就能抵得上之前4顆英偉達芯片。

最關鍵的是，蔚來自研芯片不僅性能更強、功耗更低，而且算了一筆非常現實的經濟賬：每輛車能省下大約1萬元人民幣的成本。

大家可以算一下，如果這一芯片技術未來鋪設到蔚來全系車型上，一年省下的資金就是幾十個億。

這省下來的每一分錢，最后都變成了降低預售價的底氣。

如果沒有這顆自研芯片，ES9的預售價格恐怕還得再往上抬一截。

三、中國車企終于掌握了行業定義權

過去幾十年里，奔馳S級、寶馬7系或者是奧迪A8之所以能成為豪華旗艦的代名詞，靠的可不僅僅是真皮座椅和木紋內飾。

說到底，是因為他們掌握了當時最先進的汽車技術，比如最早的ABS系統和安全氣囊。

長期以來，全球汽車行業的技術規則都是由西方巨頭制定的，中國品牌只能跟在后面跑。

隨著ES9這種旗艦產品的出現，情況發生了根本性的扭轉。

蔚來推出的SkyOS天樞整車全域操作系統，就是為了徹底打破過去那種“智駕、座艙、車控各管一攤”的散亂局面。

這部系統的代碼行數高達2到5億行，其復雜度是安卓系統的十幾倍。

為什么要費這么大力氣搞這個？因為只有從底層架構入手，才能實現真正的軟硬件深度融合。

當國外品牌還在為如何協調幾千家供應商的軟件接口而頭疼時，中國品牌已經實現了整車功能的跨域打通。

這意味著，未來汽車的每一個功能，從轉向靈敏度到懸架硬度，都可以通過軟件進行瞬時調整。

當然了，這種技術領先帶來的最直接結果就是市場競爭力的增強。

原本那些屬于外資豪華品牌的市場份額，正在被像蔚來ES9這樣的國產旗艦迅速吃掉。

當消費者發現50多萬就能買到比百萬級豪車更先進的底盤、更聰明的芯片以及更完善的系統時，誰還會去交那種所謂的品牌溢價稅呢？

不難發現，蔚來ES9的低價入場，實際上是給整個豪華車市場投下了一枚重磅炸彈。

它告訴所有人，中國車企不再是那個只會買零件組裝的“代工廠”，而是真正掌握了核心科技的引領者。

現在的競爭已經進入到了底層技術的對決，那些只想靠品牌積淀吃老本的企業，日子只會越來越難過。

那么，在這種全棧自研的猛烈攻勢下，那些曾經高高在上的傳統豪華品牌還能撐多久？

面對中國車企日益成熟的技術護城河，外資企業是否還有翻盤的機會？

這無疑是接下來幾年里最值得關注的懸念。