“三重門”之下，比亞迪的萬億迷局與價值重估

文/楊金

2026年的春夏之交，對于比亞迪和王傳福而言，正在經(jīng)歷過山車。

早在3月23日，比亞迪A股股價逆勢大漲5.69%，總市值一舉突破1萬億元人民幣，成為中國汽車史上第一支市值邁入萬億大關(guān)的上市公司。彼時的王傳福志得意滿—一之前，比亞迪發(fā)布了兆瓦閃充技術(shù)，“5分鐘充好、9分鐘充飽”的口號讓整個新能源行業(yè)沸騰。演講臺上的掌聲傳導(dǎo)至資本市場，最終讓比亞迪市值最終突破萬億大關(guān)。

然而，僅一個月后，4月28日，比亞迪內(nèi)部氣氛驟然遇冷。比亞迪公布的一季度財報顯示，歸母凈利潤40.85億元，同比暴跌55.38%，創(chuàng)下2022年以來單季利潤新低。在隨后的幾個交易日里，市值從萬億跌回9000億元量級。

萬億市值如曇花一現(xiàn)。

而在這起落之間，比亞迪的“三重門”依次打開：閃充技術(shù)遭遇來自行業(yè)權(quán)威的真實性質(zhì)疑；仰望、騰勢兩大高端品牌銷量遠(yuǎn)未達(dá)市場預(yù)期；傳導(dǎo)至資本資本市場，則是業(yè)績信號與長期估值之間反復(fù)權(quán)衡——這三重壓力下，共同構(gòu)成了比亞迪今天面臨的迷局，也決定了它能否真正跨過那道萬億門檻。

閃充之辯

“5分鐘充好、9分鐘充飽。”

2026年3月，當(dāng)比亞迪發(fā)布第二代刀片電池與兆瓦級閃充技術(shù)時，這句承諾被視為補(bǔ)能革命的里程碑。然而，“神壇”往往與 “雷區(qū)”僅一步之遙。

2026年5月初，微博博主“詹姆斯魚-才神道”進(jìn)行了一場直播實測——對一臺方程豹鈦3閃充版做兆瓦級閃充。他在電池組多處埋設(shè)獨立溫度傳感器后發(fā)現(xiàn)，閃充期間電池最高溫度飆升至76.4℃，遠(yuǎn)超行業(yè)廣泛認(rèn)可的安全工作溫度上限60℃。不同傳感器之間最大溫差達(dá)到6.5℃，暴露出超快充過程中電芯不同位置的積熱不均問題。

這場直播引發(fā)的爭議迅速出圈。5月7日，話題沖上全網(wǎng)熱搜，閱讀量破8億，短視頻總播放量超過15億。比亞迪李云飛發(fā)微博邀請用戶“夏季去吐魯番體驗閃充”，被外界解讀為側(cè)面回應(yīng)。

截至2026年5月8日，比亞迪未對實測數(shù)據(jù)直接置評。隨后，實測視頻已被某平臺強(qiáng)制下架，“公關(guān)刪稿”的傳言在各大社群中迅速傳播。

在此之前，已經(jīng)有汽車行業(yè)專家公開警示其閃充技術(shù)。4月11日，在中國北京召開的智能電動汽車發(fā)展高層論壇（2026）上，中科院院士、清華大學(xué)教授歐陽明高的一番發(fā)言引發(fā)全行業(yè)高度關(guān)注。他發(fā)出警明確示：目前正在各大車企間激烈競爭的超充、閃充技術(shù)，實際上是在電池安全與壽命的“邊界上游走”，一旦操作不當(dāng)或超出安全范圍，后果將非常嚴(yán)重。

汽車行業(yè)重鎮(zhèn)的同濟(jì)大學(xué)教授朱西產(chǎn)則在四月底發(fā)文批評閃充領(lǐng)域的“參數(shù)軍備競賽”，直指“有些企業(yè)連電池的基本測試都沒做完，就敢把數(shù)據(jù)拿到發(fā)布會上講”。第三方數(shù)據(jù)顯示，500次閃充循環(huán)后電池容量保持率降至89.2%，比亞迪的“77.5%容量保持率質(zhì)保”條款也從一個側(cè)面默認(rèn)了閃充對電池長期壽命的影響。

面對這場愈演愈烈的信任風(fēng)暴，有比亞迪的技術(shù)副總發(fā)長文回應(yīng)，但并沒有打消外界的疑慮。清華大學(xué)博士張抗抗的評論給出了一個相對理性的判斷——他坦言看到76.42℃時不算特別驚訝，因為從5C倍率向10C、12C、15C的躍遷，并非從1C到5C的線性外推，“高倍率快充繼續(xù)往上走，電池溫度上升不只是一點點”。客觀來說，閃充技術(shù)本身是人類工程技術(shù)向邊界的又一次邁進(jìn)，但邊界越靠近，安全余量就越小。

其實，動力電池行業(yè)長期存在一個被譽(yù)為“不可能三角”困境：能量密度、充電速度與安全性能三者難以兼得。追求高能量密度往往意味著犧牲快充性能或增加安全風(fēng)險，追求超快充則可能導(dǎo)致能量密度下降或壽命衰減，而追求高安全又不得不在性能上有所妥協(xié)——這一個三角困境，一直是制約電動車普及的核心技術(shù)瓶頸。有意思的是，經(jīng)濟(jì)學(xué)上也有蒙代爾“不可能三角”，幾乎異曲同工。

比亞迪董事長王傳福在2026年3月5日的發(fā)布會，直接宣稱第二代刀片電池打破了“不可能三角”的魔咒。當(dāng)然，技術(shù)歸技術(shù)，商業(yè)歸商業(yè)，在技術(shù)突破和商業(yè)實現(xiàn)利益之間如何平衡則是商業(yè)公司需要克服的難題。

品牌向上的陣痛與突圍

如果說閃充的爭議還處于“蓋棺定論”前的模糊地帶，那么仰望和騰勢的市場表現(xiàn)，則展示了比亞迪在高端品牌建設(shè)的事實上困境。

騰勢4月銷量11250輛，主力車型D9貢獻(xiàn)5397輛，比之前月銷過萬開始驟降，同時開始降價促銷，其余四款車型Z9、N7、N8L、N9合計僅約5853輛。雖然有“單一爆款”D9，但在更廣闊的轎車和SUV領(lǐng)域，騰勢的產(chǎn)品陣列尚未建立起足夠的護(hù)城河。定位百萬級超高端市場的仰望，4月僅交付264輛。U8、U7、U9三款重磅車型合計不到300輛。

面對高端品牌的銷量低迷，可能是為了提振士氣，4月8日，一則由007電影扮演者丹尼爾克雷格代言的騰勢汽車廣告橫空出世，在歐洲乃至全球引發(fā)了廣泛和激烈的討論。這不僅僅是一次簡單的明星代言，更像一場精心策劃的、旨在沖擊歐洲高端市場的“文化心理戰(zhàn)”，其背后是比亞迪想要將品牌從“中國制造”升級為“全球豪華品牌”的強(qiáng)烈信號。

007的代言廣告是為了配合騰勢Z9GT在法國巴黎歌劇院正式開啟歐洲預(yù)售，起售價約11.5萬歐元。按照騰勢的規(guī)劃，至2026年底覆蓋歐洲30余國、建成超150家零售門店。當(dāng)歐洲消費者愿意為騰勢支付遠(yuǎn)超國內(nèi)市場的溢價時，騰勢的品牌敘事或許會反過來重塑國內(nèi)市場的認(rèn)知。

可以看到，比亞迪雖然是以新能源車為主的品牌敘事，但品牌故事上還是傳統(tǒng)能源車的品牌調(diào)性。明星代言在中國商業(yè)史上最早是洗發(fā)水的商業(yè)模式，先明星代言，然后渠道鋪貨。隨后汽車行業(yè)也廣泛模仿這種模式。但汽車作為大件商品畢竟不是日化用品的洗發(fā)水，明星代言存在巨大風(fēng)險，之前有很多汽車公司明星代言翻車的案例，早期有成龍大哥代言的開迪，近期有網(wǎng)紅代言的勞斯萊斯。當(dāng)然對營銷人員來說，明星代言是短平快，并且可以有巨大利益輸送，而品牌建設(shè)則是系統(tǒng)工程。

相比較而言，同是做新能源車的蔚來李斌對品牌高端化的理解就很深刻，他曾直言，“為什么要花錢找人來開我的車，應(yīng)該給我錢來開車，找明星代言的都是傻子。”事實上，汽車業(yè)內(nèi)蔚來的高端品牌形象早已經(jīng)在行業(yè)站穩(wěn)。北大社會學(xué)畢業(yè)的的李斌通過社群來來定義粉絲，有蔚來的粉絲社群自己花錢為汽車做廣告，這是品牌成功的魔力。至于蔚來是怎么做的，比亞迪的營銷部門可以學(xué)，但也可能學(xué)不來，畢竟公司的基因不同。

比亞迪成功依靠的是創(chuàng)始人的工程師思維，在技術(shù)迭代和工程突破上所向披靡，這是比亞迪前期成功的關(guān)鍵。但現(xiàn)在卻成了魔咒，被很多用戶吐槽。

在真正的豪華車市場競爭中，被很多汽車用戶吐槽最多的是比亞迪的“工程師思維”與用戶的“豪華消費邏輯”之間存在明顯代差。事實上，打動用戶的遠(yuǎn)不只有冰冷的技術(shù)參數(shù)，還有品牌歸屬感、社交標(biāo)簽、精細(xì)化的服務(wù)體驗，這些品牌建設(shè)上的隱性體驗才是豪華車的關(guān)鍵。騰勢被部分用戶詬病設(shè)計不夠精致、品牌標(biāo)識缺乏高級感，暴露出在豪華品牌關(guān)鍵構(gòu)成要素上的缺陷。當(dāng)核心閃充技術(shù)和智駕方案被迅速下放到王朝、海洋網(wǎng)的15萬元車型時，高端品牌賴以存在的“技術(shù)稀缺性”也面臨被稀釋的尷尬境地，百萬級的仰望就是明顯例子。不僅如此，還有一個被用戶廣泛詬病的是快速降價，在騰勢D9和仰望U8上都很明顯。

仰望和騰勢的現(xiàn)狀用一句話來說正在面對困境，這個品牌問題是公司基因自帶的，短期無法改觀。另一方面，數(shù)據(jù)顯示，一季度國內(nèi)營收同比萎縮但境外營收同比增超40%，毛利率高出國內(nèi)近3個百分點。這恰恰揭示了一個重要趨勢——比亞迪有足夠的財務(wù)緩沖來“投資”國內(nèi)外高端品牌的建設(shè)，所以才有了先在歐洲獲得存在感，然后再反哺國內(nèi)。

“出口轉(zhuǎn)內(nèi)銷”的模式是二十年前的的商業(yè)故事了，如今時代不同了，是否是刻舟求劍，還待時間驗證。

估值邏輯改變

如果說閃充的面對的質(zhì)疑和高端的銷量困局還處于“短期陣痛”，那么資本市場的態(tài)度，則是比亞迪走更遠(yuǎn)的關(guān)鍵，同時，后者受前兩個因素制約，并相互影響。

2026年4月29日一季報發(fā)布以來，眾多國際投行與國內(nèi)券商在其研究報告中維持了對比亞迪的積極評級。高盛維持A股與H股“買入”評級，A股目標(biāo)價維持在137元人民幣，稱一季度銷量及純利料已“見底”，預(yù)計全年純利將回升22%至400億元。高盛上調(diào)全年海外銷量預(yù)測至167萬輛，高于公司此前指引的150萬輛。花旗則給出A股142元目標(biāo)價，維持“買入”評級。從近六個月統(tǒng)計看，26家機(jī)構(gòu)發(fā)布的報告中，預(yù)測2026年凈利潤均值為432.95億元，同比增長約32.73%，反映出市場對比亞迪2026年下半年的強(qiáng)勁復(fù)蘇具有相當(dāng)共識。

伴隨利潤腰斬、閃充爭議、高端銷量低迷，投行機(jī)構(gòu)卻給出“買入”評級，這個邏輯有點反常。事實上，資本市場的估值邏輯已經(jīng)悄悄轉(zhuǎn)變，比亞迪從“中國新能源車銷量增長故事”的標(biāo)準(zhǔn)版，轉(zhuǎn)向了“海外高利潤＋高端品牌溢價＋全技術(shù)鏈整合能力”promax版的三重敘事來進(jìn)行價值重估。

2026年一季度，比亞迪海外銷量達(dá)32萬輛，同比增長61%。4月海外銷量再創(chuàng)新高至13.45萬輛，同比增長70.9%。海外銷量占總量比例已從2025年的約24%升至一季度末的約45.7%。海外業(yè)務(wù)的毛利率通常比國內(nèi)市場高出6至8個百分點，個別市場甚至高達(dá)10個百分點以上，直接帶動了一季度整體毛利率環(huán)比提升至18.8%，汽車業(yè)務(wù)毛利率達(dá)23.4%，均為近一年新高。高盛明確預(yù)測，2026年全年國內(nèi)銷量料同比萎縮8%，但海外銷量將激增59%，營收整體增長14%。海外增量不僅能對沖內(nèi)需下滑，還將重塑比亞迪的利潤結(jié)構(gòu)。

盡管閃充技術(shù)遭遇安全性質(zhì)疑，但其搭載的“改款漲價邏輯”在產(chǎn)品端已經(jīng)得到了正反饋驗證。搭載閃充的宋L Ultra EV上市首月訂單達(dá)6.1萬輛，大唐車型預(yù)售24小時即收獲約3萬份訂單。這表明，即便爭議不斷，閃充作為一種技術(shù)標(biāo)簽的“溢價能力”正在被市場認(rèn)可。更重要的是，高增長的技術(shù)投入并未停止——一季度研發(fā)費用雖因資本化率調(diào)整而降至113.4億元，但全年研發(fā)開支預(yù)計將攀升至640億元級別。這在A股制造業(yè)企業(yè)中極為罕見，構(gòu)成了比亞迪護(hù)城河最深層的根基。

另外，一季度歸母凈利潤暴跌55%的主因，并非主營業(yè)務(wù)惡化，而是由約21億元匯兌損失及衍生品公允價值變動等因素共同拖累。剔除這些非經(jīng)營擾動的會計計提，還原后單車凈利潤逆勢升至0.85萬元，同比和環(huán)比重均有提升。這意味著，比亞迪的汽車業(yè)務(wù)本身在提質(zhì)增效。

同時，資本市場的“重估”不可能一蹴而就。短期內(nèi)，閃充爭議會影響了消費者決策，對銷量會有沖擊；中期來看，高端品牌的海外突圍為品牌溢價打開了新想象力空間；更長遠(yuǎn)來看，海外利潤的持續(xù)釋放才是機(jī)構(gòu)敢于上調(diào)目標(biāo)價的底層邏輯。估值的真正逆轉(zhuǎn)所需的也不僅僅是一次股價沖鋒，而是財務(wù)上的持續(xù)兌現(xiàn)與高端品牌溢價來進(jìn)行結(jié)構(gòu)性重塑。

萬億市值大關(guān)

萬億市值雖然曇花一現(xiàn)，但要突破這個心理關(guān)口，最終要看比亞迪執(zhí)行規(guī)劃落地情況。

比亞迪現(xiàn)在面對的閃充的信任危機(jī)并非天然無解，若未來6至12個月內(nèi)，伴隨閃充站網(wǎng)絡(luò)的實質(zhì)性落地、用戶習(xí)慣的逐步形成以及安全與電池壽命數(shù)據(jù)的持續(xù)透明化，對比亞迪來說，如何擱置爭議，把閃充從一項被市場質(zhì)疑的炒作 “技術(shù)參數(shù)”，轉(zhuǎn)化為一套能為營收做貢獻(xiàn)的增量資產(chǎn)，這將是挑戰(zhàn)。

海外高端布局如果能在未來一年內(nèi)成體系化交付——不僅在渠道層面建成150家門店，更在消費者口碑層面形成正向反饋，“墻外開花墻內(nèi)香”的機(jī)制將為比亞迪高端品牌的重塑注入一劑關(guān)鍵強(qiáng)心針。

高端品牌的海外突圍已經(jīng)啟動，海外利潤的高增長勢頭正在顯現(xiàn)。高盛已將全年海外銷量預(yù)測上調(diào)至167萬輛。 截至目前，26家機(jī)構(gòu)給出的目標(biāo)價區(qū)間介于120元至132元之間，平均為123.55元。萬億市值的門檻并沒有關(guān)閉，但它更要求比亞迪在技術(shù)基建與品牌建設(shè)兩個戰(zhàn)場的協(xié)同作戰(zhàn)。

從9000億市值到萬億門檻，不只是數(shù)字上的躍遷——它代表著無論是消費市場抑或資本市場對比亞迪的信任，也代表了中國制造到中國智造的躍升。萬億市值再現(xiàn)時刻，將是比亞迪商業(yè)敘事翻篇的一個標(biāo)志，同時也是中國汽車發(fā)展里程碑事件。