北京
電動機能從內燃機汲取能量為電池充電，這個過程被稱為"超級回收"。但走這條路徑的能量無法驅動后輪，賽道上的速度差可能因此變得危險——此前有人這樣警告過。
不幸的是，這些警告大多應驗了。今年三月日本大獎賽的情況再清楚不過。令人欣慰的是，國際汽聯和其他利益相關方似乎并無抵觸情緒，反而表現出回應投訴的意愿。
2027年的調整方案已經達成原則性一致，參與方包括國際汽聯、各車隊、動力單元制造商以及負責商業運營的F1管理公司。具體而言，V6內燃機功率將提升50千瓦（67馬力），電動機輸出則相應減少50千瓦。動力分配重新平衡后，V6輸出450千瓦（603馬力），電機-發電機組輸出300千瓦（402馬力）。V6功率的提升將通過增加燃油流量實現。
電動機輸出降低后，賽車在單圈中的電量狀態有望維持在更高水平。即便動力單元仍需超級回收，額外的V6輸出功率也能為驅動車輛保留更多能量，從而減小速度差。其他調整仍在討論中：電動機從內燃機回收能量的上限可能超過350千瓦，電池容量也可能從4兆焦耳增至5兆焦耳。
但取舍依然存在。除非所有合成燃料合作伙伴能在未來數月內將燃料能量密度提升10%，否則更強的V6配合更大的燃油流量只有兩個選擇：加大油箱或縮短賽程。前者相對更可取——若比賽時間縮短，從F1TV訂閱用戶到車隊贊助商，恐怕都會開始追問那10%的退款在哪。然而更大的油箱意味著底盤重新設計，車身也將隨之變大變重，而2026年規則好不容易才扭轉了這一趨勢。
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