華為硫化物固態(tài)電池發(fā)布，充電5分鐘續(xù)航3000公里，2027年量產(chǎn)

知嘹汽車/陳壹

最近，華為硫化物固態(tài)電池來了。

這款電池的性能很強悍，能量密度在400到500Wh/kg之間，是目前主流液態(tài)鋰電池的三倍左右，理論上能跑出3000公里的續(xù)航（CLTC工況），重點是充滿電只需要5分鐘，跟加滿一箱油的時間差不多。

硫化物這條技術(shù)路線最大的問題，就是不夠穩(wěn)定：它太“嬌氣”了，一碰到水分子就會釋放出有毒氣體硫化氫，而且與金屬鋰負(fù)極接觸時容易產(chǎn)生副反應(yīng)，這個痛點困擾了行業(yè)幾十年，所以硫化物固態(tài)電池一直走不出實驗室。

華為的做法是，通過在硫化物電解質(zhì)中摻雜氮元素，讓金屬鋰負(fù)極表面形成氮化鋰保護(hù)層，氮化鋰涂層不僅能有效避免硫化物與金屬鋰負(fù)極接觸時產(chǎn)生副反應(yīng)，還能讓內(nèi)部鋰離子的移動速度更快。

根據(jù)實驗室披露的數(shù)據(jù)，摻雜氮元素后，電池在-30℃的極寒環(huán)境中依然能保持92%的容量，循環(huán)1000次后的容量保持率仍高達(dá)91%。

需要注意的是，硫化物固態(tài)電池雖然看起來很美好，但暫時很難大范圍應(yīng)用到現(xiàn)實生活中。

如果一臺車真的搭載能量密度約400-500Wh/kg的電池包，還要實現(xiàn)5分鐘充滿，那充電功率至少得是兆瓦級別。

目前國內(nèi)主流快充樁的功率在120到250kW之間，而安裝一臺兆瓦充電樁所需的電量，大約相當(dāng)于300戶家庭同時用電，現(xiàn)有電網(wǎng)的負(fù)荷壓力很大。

好消息是，以比亞迪為代表的廠商們，正積極升級基礎(chǔ)設(shè)施，部分區(qū)域已經(jīng)開始出現(xiàn)越來越多的兆瓦級充電站。

華為自己也發(fā)布了2400A全液冷超充樁，峰值功率達(dá)到1.5兆瓦。

按照規(guī)劃，華為將在2027年小規(guī)模量產(chǎn)硫化物固態(tài)電池。

硫化鋰占硫化物電解質(zhì)總成本的60%到80%，早期實驗室級別的硫化物電解質(zhì)每噸成本接近1億元，這兩年價格被打了下來，差不多只要100萬元/噸，寧德時代甚至已經(jīng)測試硫化物回收技術(shù)，一旦成功價格可能再降40%。

但即便如此，和液態(tài)鋰電池相比，全固態(tài)電池的整體成本還是太高了，短期內(nèi)老百姓依然不太買得起。

另外，前邊我們提到硫化物對水分子很敏感，這就決定了硫化物固態(tài)電池的生產(chǎn)過程必須在惰性氣體的保護(hù)下進(jìn)行，而其中的干法電極、等靜壓成型等核心工藝還不夠成熟，怎么保證量產(chǎn)的一致性仍是行業(yè)難題。

知嘹汽車認(rèn)為，2027年華為小規(guī)模量產(chǎn)硫化物固態(tài)電池是可能的，但大規(guī)模量產(chǎn)應(yīng)該要到2030年之后。

順帶一提，除了華為，豐田、寧德時代、比亞迪這些廠商都選擇了硫化物這條路線，而且都把小規(guī)模量產(chǎn)的時間定在了2027年前后。

這也就意味著，誰先突破成本和技術(shù)瓶頸，誰就能在接下來的競爭中獲得先機。

華為的身份比較特殊，我們猜測它大概率不會自己去建電池廠，畢竟這不是它的舒適區(qū)，華為更擅長在材料端做專利布局，它的系統(tǒng)集成能力也很強，所以到時候華為應(yīng)該會以向合作伙伴提供專利授權(quán)和系統(tǒng)解決方案的形式參與競爭。

對普通消費者來說，現(xiàn)在要做的事情就是“等”。

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