6 分 55 秒 553！保時捷超越小米重回紐北榜首，直言「熱搜不是賽道，紐北才是」

保時捷從小米手中奪回了紐北最速量產電動車的稱號。

在車手 Lars Kern 的駕駛下，配備全新 Manthey 套件的保時捷 Taycan Turbo GT 在紐博格林賽道跑出了 6 分 55 秒 553 的圈速。

這一成績比比亞迪仰望 U9 Xtreme （6 分 59 秒 157）快超 3 秒、比量產版小米 SU7 Ultra（7 分 04 秒 957）快 9 秒。

保時捷隨后在社交媒體曬出了這一成績，并配文「熱搜不是賽道，紐北才是」「快不是新聞，一直快才是」。

小米集團副總裁、小米汽車 CTO（首席技術官）胡崢楠也在微博祝賀到：

恭喜保時捷取得的佳績，賽道只相信技術+實力+運勢，賽道上只仰慕真正的強者。你追我趕的比賽才是令人興奮的，希望有一天我們也能重新站上 T13 的記分牌后。

Taycan Turbo GT 此次圈速的顯著提升，很大程度上要歸功于 Manthey 套件。

這套由保時捷與曼泰工程師共同開發的升級方案包含經過重新設計的空氣動力學套件、更強勁的動力系統、更輕的輪轂、專為賽道調校的輪胎以及重新調整的懸掛系統。

經過改裝的 Taycan Turbo GT 車頭配備了可調式前擾流板，兩側帶有導流鰭片，翼子板上則切出了 GT3 風格的通風鰓孔。

車身側面增加了更寬的翼子板擴展件和更深的側裙，并配備了更輕的 21 英寸鍛造鋁合金輪轂，后軸輪轂上還裝有碳纖維低風阻輪罩。新輪轂采用鈦合金螺栓，使簧下質量減輕了 6 磅（2.7 公斤），并搭配了更寬的高性能輪胎。

車尾，保時捷增加了一個造型更方正的擴散器和一個更大的手動可調式尾翼。

這些設計大幅增加了車輛的下壓力：在時速 200 公里時可產生 310 公斤的下壓力，在 309 公里/小時的極速狀態下，下壓力更是高達 740 公斤，是標準版車型的三倍多。

動力和底盤調校上，這套系統也進行了相應的強化。標準模式下，車輛的綜合輸出功率提升至 804 馬力，攻擊模式下達到 993 馬力；而在彈射起步時，總功率可保持在 1019 馬力。

雖然其絕對動力參數低于小米 SU7 Ultra 的 1526 馬力，但保時捷通過對主動懸掛管理系統、四輪轉向和全驅系統的重新標定，配合升級后的 440 毫米前制動盤，讓車輛的整體動態表現得到了提升。

車手拉爾斯·克恩（Lars Kern）表示，新的套件將 Taycan Turbo GT 變成了「終極賽道利器」。相比他之前的測試成績，這些升級讓他在紐博格林賽道的「勞達左彎」（Lauda-Lefthander）路段能夠以高出 14 km/h 的速度過彎。

紐北最近相當熱鬧，在保時捷刷新量產電動車圈速前，福特 GT Mk IV 在 4 月初以 6 分 15 秒 977 的成績超越小米 SU7 Ultra 原型車，升至第三位，同時成為紐北最快的純燃油車，也是紐北最快的量產市售車。

而再往前一點，科爾維特時隔十年重新回到紐北，用 ZR1 和 ZR1X 在紐北做出了 6 分 50 秒 763 和 6 分 49 秒 275 的成績，打破了此前福特 Mustang GTD 的 6 分 52 秒 072 紀錄。

有網友甚至評論說，「上一次紐北這么熱鬧，還是在 GT-R 的時代」。

從各家在紐北努力的不同方向上，我們也能發現一些差別。

以保時捷、科爾維特和福特為代表的傳統跑車品牌，依然堅持經典的物理法則，追求輕量化、低重心，并通過優化空氣動力學、底盤調校和機械抓地力來提升圈速。

▲ 保時捷 911 GT3 RS

但電驅時代的新人則一開始就走在「力大磚飛」的路上。

過去，簡單粗暴的動力堆砌會成倍放大車輛在極限狀態下的問題。隨著馬力的不斷攀升，輪胎抓地力、制動系統、車身重量乃至車手的身體負荷，都會被推向物理極限。

然而，電氣化時代徹底顛覆了這一固有判斷。純電驅動系統不僅在獲取巨大馬力方面變得更加容易，也改變了動力分配的邏輯。如今，四電機獨立驅動架構已經能夠實現對每個車輪精準的扭矩獨立分配和矢量控制，這是傳統內燃機配備機械差速器所無法比擬的。

與此同時，主動空氣動力學系統、主動懸掛系統、針新型輪胎材料，以及線控底盤技術，都在以飛快的速度迭代發展。

仰望 U9 Xtreme 和小米 SU7 Ultra，正是這種全新高性能路線的典型代表。它們在研發初期，并沒有完全沿著傳統歐洲跑車那種從減輕每一克重量、打磨每一個機械部件的路徑一步步向賽車靠近。

相反，它們更多的是在利用先進的電驅系統、極其復雜的底層電控算法、以及強大的算力來解決車輛在賽道上遇到的物理難題。通過軟件定義硬件的方式，讓原本沉重龐大的電動車，在賽道上展現靈活性和直道加速能力。

所以，現在的高性能車競爭正在變得更復雜也更有趣。

過去做性能車，發動機的動力本身就是一種昂貴且稀缺的資源。

想要研發一臺大功率、高轉速的發動機，并且還要同時解決與之匹配的變速箱承受能力、整車的高效冷卻系統、傳動軸的耐久性考驗以及日益嚴苛的環保排放法規，這其中的每一項技術攻關都是一個巨大的成本黑洞。

汽車制造商哪怕想在現有的基礎上多榨取幾十匹馬力，都需要付出極高的工程代價和時間成本。

而到了純電動時代，制造出一臺擁有一千馬力的汽車在硬件成本上變得相對容易，真正的難題變成了「這臺車要如何通過底盤和控制系統，穩定地承受并利用住這些極其狂暴的動力」。

圈速競爭的背后，也是系統能力的競爭。

在過去，只有少數幾家歷史悠久的跑車公司才能夠通過長年累月的賽道測試，積累下寶貴的車輛性能調校經驗。而如今，這些經驗正在通過全球汽車工業人才的快速流動、海量測試數據的開源與共享，被越來越多的新興企業進行系統化的學習和吸收。

毋庸置疑，以保時捷、法拉利為代表的傳統性能巨頭依然穩居金字塔尖，它們最核心的護城河，在于數十年賽道深耕與工程實踐所沉淀下來的嚴謹「方法論」和調校底蘊。

然而與此同時，中國等地的眾多汽車品牌以及快速崛起的新興新能源車企，也并沒有停下追趕的腳步。

依托現代工業大規模制造能力、完善的本土供應鏈體系以及在電氣化技術、智能化控制領域雄厚的技術儲備，他們也開始躋身這場曾經只屬于少數歐洲頂級性能玩家的對局之中。

但無論怎樣，對車迷來說，這都是最好的時代。