很可惜，到 2026 年我們才讀懂了理想 MEGA

穿梭在 2026 年北京車展的展館里，看著滿眼雷同的大型 SUV，一種強(qiáng)烈的后知后覺擊中了我。

很可惜，直到今天，在一場號稱人類有史以來最大規(guī)模、卻又極度缺乏新鮮感的車展上，我們才真正讀懂了理想 MEGA。

兩年前，在愛范兒的「2024 明日產(chǎn)品榜單」中，我們把 MEGA 放了進(jìn)去，并在評語里寫下過這樣一段話：

生不逢時(shí)與明日產(chǎn)品，有奇妙的呼應(yīng)關(guān)系，理想 MEGA 顯然是一款生不逢時(shí)的明日產(chǎn)品，因?yàn)閷λ实脑u價(jià)，不在當(dāng)下，而在明天。除去毀謗和自負(fù)的情緒，MEGA 作為理想首款純電產(chǎn)品，它是最能代表理想產(chǎn)品理念的產(chǎn)品，也是拓寬 MPV 定義的產(chǎn)品，它可以真正代表國產(chǎn)新能源在產(chǎn)品定義和完成上的高度。

當(dāng)時(shí)寫下這段話，更多是對一臺(tái)先鋒產(chǎn)品出于直覺的尊重。但在兩年后的今天，當(dāng)我們被展臺(tái)上那些長著同一張臉的新車推著往前走時(shí)，才真切體會(huì)到這段話的份量。

2026 年，各家車企都在不遺余力地推帶有「9」字后綴的大型旗艦 SUV。把這些定價(jià)大幾十萬的新車?yán)酵粋€(gè)空間里一字排開，你會(huì)看到雷同的平滑車頭，貫穿的星環(huán)燈帶，車頂齊刷刷地長著一顆激光雷達(dá)的犄角。

走到越野展區(qū)，滿眼望去全是四四方方的鐵盒子，背著備胎小書包，踩著全地形輪胎。

如果捂住車頭的品牌 Logo，連我都不敢輕易確認(rèn)這些新車的出處。

為什么在這個(gè)技術(shù)大爆發(fā)的時(shí)代，汽車的造型卻越來越雷同？

有人將此歸因于「抄襲之風(fēng)盛行」，但這只是結(jié)果，并非原因。實(shí)際上，這種局面的形成并非單一原因所能解釋。它是商業(yè)選擇、人才走向和話語權(quán)更迭共同交織的結(jié)果。

1. 試錯(cuò)成本高昂

造車是一場殘酷的游戲，當(dāng)大家都在打安全牌，敢于打破常規(guī)的人會(huì)經(jīng)歷什么？

理想 MEGA 給全行業(yè)上了一堂昂貴的課。

李想曾經(jīng)分享過，在這臺(tái)車立項(xiàng)的階段，設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)面臨的最大問題就是風(fēng)阻很難降低。然而，一臺(tái)體型龐大的純電 MPV，要想不被高速續(xù)航里程拖垮，就必須要降風(fēng)阻。

前保時(shí)捷設(shè)計(jì)師 Benjamin Baum 接下了這個(gè)任務(wù)。他帶著團(tuán)隊(duì)拋棄了由豐田埃爾法確立的「大格柵加直瀑式鍍鉻」這條公式，走向了極端。

為了空氣動(dòng)力學(xué)，車身去掉了多余的折角。MEGA 最終在風(fēng)洞里吹出了 0.215Cd 的超低風(fēng)阻系數(shù)，換來了那個(gè)極具爭議的水滴形車頭和卡姆背車尾。

但市場的反饋猶如一盆冷水。顛覆性的造型挑戰(zhàn)了傳統(tǒng) MPV 用戶的視覺習(xí)慣，網(wǎng)絡(luò)上洶涌的調(diào)侃，讓這臺(tái)先鋒產(chǎn)品在商業(yè)上吃盡了苦頭。

直到后續(xù)的 i8 和 i6 兩款純電 SUV 問世，理想才在一定程度上平息了關(guān)于外觀的爭論，它們做了一次視覺上的折中：

保留了 MEGA 極具辨識(shí)度的傾斜車頭和星環(huán)燈，但在車尾部分，果斷放棄下溜式的卡姆背，回歸到 L 系列飽滿穩(wěn)重的傳統(tǒng) SUV 造型。

車頭穿梭未來，車尾安撫當(dāng)下。

這種融合讓消費(fèi)者感到熟悉和安心，也換來了實(shí)打?qū)嵉匿N量。只是對于旁觀的其他車企高管而言，這個(gè)故事傳達(dá)的信號令人氣餒。大膽的原創(chuàng)需要承擔(dān)高昂的試錯(cuò)成本，而拿著現(xiàn)成的圖紙做微調(diào)，賺錢要容易得多。

2. 設(shè)計(jì)「近親繁殖」

兩年前，長安和吉利之間發(fā)生過一場沸沸揚(yáng)揚(yáng)的糾紛。長安方面發(fā)出一紙律師函，指控吉利首發(fā)的銀河之光概念車涉嫌抄襲自家的 UNI-V，雙方在社交平臺(tái)上劍拔弩張。

事實(shí)上，這里面并沒有太多商戰(zhàn)戲碼。實(shí)際情況就是，打造長安 UNI-V 造型的陳政，后來轉(zhuǎn)投吉利上海設(shè)計(jì)中心，做出了銀河之光概念車。

只要順著幾位核心設(shè)計(jì)師的履歷往回倒推，市場上的一部分「撞臉」就變得完全可以理解。

比如外飾設(shè)計(jì)師 Andreas Nilsson。他最早是領(lǐng)克第一代設(shè)計(jì)語言的奠基人，隨后被蔚來挖走，深度參與了蔚來二代平臺(tái)車型的外觀刻畫。到了 2024 年，他又轉(zhuǎn)身加入了長安汽車，擔(dān)任歐洲設(shè)計(jì)負(fù)責(zé)人。

內(nèi)飾領(lǐng)域同樣如此。曾在吉利體系內(nèi)擔(dān)任內(nèi)飾設(shè)計(jì)主管的 Nicki Kwee，曾操刀過領(lǐng)克和極氪的內(nèi)飾。他非常擅長給車廂做減法，喜歡用極簡的線條和 CMF（色彩、材料、表面處理）的拼搭來營造科技感。

當(dāng)他后來跳槽到蔚來，主導(dǎo)了第二代 ES6、EC6 以及子品牌螢火蟲的內(nèi)飾項(xiàng)目后，他個(gè)人的風(fēng)格也順理成章地帶到了新東家。

如果把蔚來、螢火蟲和吉利（領(lǐng)克/極氪）體系下一些車型的內(nèi)飾放在一塊對比，高度相似的懸浮式中控臺(tái)布局和材質(zhì)處理手法，會(huì)讓人產(chǎn)生一種面對「異父異母親兄弟」的熟悉感。

這種外觀或內(nèi)飾上的雷同，并不是惡意抄襲，而是設(shè)計(jì)師個(gè)人審美偏好和工作習(xí)慣的自然延伸。

當(dāng)一個(gè)主導(dǎo)過熱銷車型的設(shè)計(jì)一號位去到新品牌，他腦子里的審美邏輯、慣用的線條處理方式甚至整個(gè)團(tuán)隊(duì)的構(gòu)圖習(xí)慣，都會(huì)一并帶過去。在開展新項(xiàng)目時(shí)，他們往往會(huì)順著自己最熟悉、且被市場驗(yàn)證過的風(fēng)格繼續(xù)畫圖。

幾套成熟的設(shè)計(jì)語言，就這樣跟著這群頂尖人才在各大品牌之間來回切換，市場自然就長出了同一張臉。

3. 硬件內(nèi)卷，美學(xué)向配置讓步

以前造車，造型設(shè)計(jì)往往有很高的優(yōu)先級，車輛的內(nèi)部機(jī)械布局有時(shí)甚至需要為了換取一個(gè)流暢的外觀輪廓去做出妥協(xié)。但到了智能電動(dòng)車時(shí)代，隨著智能化硬件的堆疊，設(shè)計(jì)師的話語權(quán)正在被稀釋。

有時(shí)候，就算設(shè)計(jì)師想有所堅(jiān)持，他們手里的畫筆也早就被奪走了。

極氪 007 的設(shè)計(jì)就曾引起過不小的爭議。這款由前賓利設(shè)計(jì)總監(jiān) Stefan Sielaff 主導(dǎo)的車型，為了在車頭放進(jìn)一塊能發(fā)光、能交互的大屏幕，對整車的造型比例做出了讓步。

為了安置這塊帶有一定厚度和結(jié)構(gòu)組件的燈幕，車輛的前臉變得相對平直和厚重。這也使得一臺(tái)主打運(yùn)動(dòng)的轎車，在視覺比例上少了一些低趴和舒展，多了一絲為了塞進(jìn)硬件而妥協(xié)的局促感。

當(dāng)行業(yè)達(dá)成一種默契，認(rèn)為大屏、發(fā)光格柵和輔助駕駛就是豪華的代名詞時(shí)，設(shè)計(jì)師的工作重心就發(fā)生了偏移。他們不再有充裕的空間去反復(fù)推敲一根線條的走向，或者一個(gè)曲面的光影，而是要把供應(yīng)商送來的雷達(dá)和 LED 面板，妥當(dāng)?shù)匕仓迷诒ｋU(xiǎn)杠或車頂上。

在按配置表逐項(xiàng)宣講的發(fā)布會(huì)上，優(yōu)雅的比例顯然沒有幾百萬像素的投影大燈來得有噱頭。

造車走向「安卓化」

當(dāng)外觀的獨(dú)特性在向雷達(dá)和屏幕讓步時(shí)，車身之下的技術(shù)底座，正在經(jīng)歷一場更加徹底的統(tǒng)一。

過去，豪華品牌的護(hù)城河是底盤，是發(fā)動(dòng)機(jī)，甚至是真皮和獨(dú)特的縫線。而現(xiàn)在，供應(yīng)鏈變成了一個(gè)巨大的中央廚房，不同品牌、不同車標(biāo)的新車，不僅共享著同一套軟件 UI 和語音交互，甚至連外觀輪廓都開始趨同。

大家都在用同一套圖紙建房子，市場不可避免地陷入了越造越像的窘境。

我曾在一次媒體活動(dòng)上，采訪過某家車企一位負(fù)責(zé)產(chǎn)品營銷的員工。我直接問他：「你們這款新車，無論是外觀、內(nèi)飾，還是底層的軟硬件配置，都跟市面上另一款熱門車型很像。在這樣的情況下，你覺得你們產(chǎn)品的競爭力到底在哪里？”

對方的回答很簡單、干脆：

我們的價(jià)格是它的一半。

這個(gè)令人啞然失笑的答案，恰恰剝開了同質(zhì)化之下最殘酷的一面。當(dāng)品牌無法在設(shè)計(jì)和體驗(yàn)上拉開差距時(shí)，赤裸裸的價(jià)格戰(zhàn)，就成了刺向?qū)κ治ㄒ坏奈淦鳌?/p>

今年一季度，國內(nèi)乘用車零售銷量掉頭向下了 17.5%。

市場大盤在縮水，價(jià)格戰(zhàn)打到了見血封喉的階段。在這樣的大背景下，那些被寄予厚望的「9」字頭大型旗艦 SUV，無一例外走向了保守與厚重。

這股席卷全行業(yè)的同質(zhì)化浪潮，終究會(huì)把中國汽車推向何方？

在展館的喧囂中，很多人都在討論行業(yè)的洗牌。有車企掌門人預(yù)測，留給新品牌爭取市場份額的時(shí)間，快則一年半，慢則三年。

回顧十年前的中國智能手機(jī)市場，在行業(yè)規(guī)模逼近頂峰時(shí)，市面上曾同時(shí)涌現(xiàn)出數(shù)十個(gè)跨界入局的品牌。那時(shí)的手機(jī)市場，同樣是千機(jī)一面，同樣是瘋狂堆料。

短暫的狂歡過后是極其慘烈的收斂，如今只剩下寥寥幾家頭部企業(yè)瓜分了絕大部分份額。

汽車產(chǎn)業(yè)雖然資產(chǎn)更重、周期更長，但基本的商業(yè)法則從未改變。眼前的這些雷同，正是行業(yè)大洗牌前夜的陣痛。

淘汰賽的進(jìn)程正在加速。有些品牌注定會(huì)在這個(gè)周期里倒下，連同他們毫無記憶點(diǎn)的產(chǎn)品一起被市場遺忘。當(dāng)存量博弈進(jìn)入到最后階段，供應(yīng)鏈的技術(shù)紅利被榨干，單純的硬件堆砌將失去原有的效力。

趨同或許是產(chǎn)業(yè)爆發(fā)期的一段必經(jīng)之路，當(dāng)大浪淘沙、造車重新回歸理性，依靠獨(dú)特的品牌哲學(xué)建立起不可替代的辨識(shí)度，才是企業(yè)能夠長久立足的根本。