廣汽本田銷量銳減72%，產能砍四成自救

曾是“日系三劍客”之一的廣汽本田，如今月銷量僅剩5100輛，同比暴跌72%，電車浪潮沖擊之下，這家合資老將不得不砍掉四成產能自救，巨大的反差背后，合資困局在中國已日漸凸顯。

5100輛，五年前，這甚至不及飛度一款車的月銷量，如今，它成了廣汽本田全部10款在售車型的4月總銷量。

廣汽集團發布的2026年4月產銷數據顯示，廣汽本田當月銷量同比暴跌72.42%，環比驟降80.6%，這個曾經月銷超6萬輛的合資巨頭，已徹底跌落神壇。

今年1月和2月，廣汽本田銷量分別為4558輛和9220輛，當時被解讀為春節假期影響。

3月短暫回溫至2.6萬輛，但4月再度自由落體，跌破一萬臺生死線，1至4月累計售出45161輛，較去年同期的111220輛下跌超過59%。

產品線全線潰敗，雅閣和皓影撐起近七成銷量，4月分別只賣出1900輛和1550輛，這兩款曾經月銷兩三萬輛的明星車型，如今合力不及當年一款車的零頭。

飛度、奧德賽等經典車型表現慘淡，被視為電動化希望的純電P7，4月僅售50輛，10款車月銷5100輛，平均每款僅500臺出頭。

放在廣汽集團內部對比，廣汽本田的尷尬更為突出，4月集團整體銷量12.1萬輛，同比增長3.88%。

其中廣汽埃安售出3.8萬輛，大漲62.48%，廣汽豐田售出56500輛，增長13.45%，廣汽本田成為唯一掉隊者，這說明其困境并非大環境使然，而是合資模式內在問題的集中爆發。

廣汽本田的斷崖式下跌是日系合資品牌在華受困的縮影，乘聯會數據顯示，中國自主品牌市場份額從2021年的41.2%攀升至2025年的65.3%。

日系車市場份額則從22.6%萎縮至12.2%，比亞迪、吉利、奇瑞等自主品牌憑借混動和純電車型，在造型、智能配置、用車成本上全面壓制合資燃油車，本田的燃油車技術優勢正在快速縮水。

面對困局，廣汽本田壯士斷腕，最引人注目的是廣州黃埔工廠的關停計劃，這座始建于1998年的老廠，是中國第一家合資轎車制造基地。

1999年，第一臺國產第六代雅閣從這里下線，當時風光無限，飛度、奧德賽等神車也產自這里。

運行27年、累計產量超百萬輛后，這座功勛工廠將于2026年6月正式停產，廣州高新建設開發集團已啟動地塊收儲工作，廠區將徹底改作他用。

黃埔工廠關停只是開始，本田正在更大范圍內進行產能收縮，根據規劃，本田在華燃油車總產能將從約120萬輛壓縮至72萬輛，削減幅度高達四成，東風本田在武漢的工廠也將于2027年關停，形成南北同步收縮。

產能大幅收縮的背后，是本田在華銷量連續五年下滑，2020年是巔峰，當年銷量創下162.7萬輛的歷史紀錄。

此后一路下行，到2025年全年僅剩64.53萬輛，五年時間蒸發近百萬輛，跌幅超六成，2026年第一季度，本田在華銷量僅12.2萬輛，頹勢不減。

2025年本田在華產能利用率約56%，遠低于70%至80%的健康線，與其讓老舊生產線空轉消耗成本，不如及時剎車。

斷臂求生的同時，廣汽本田也在布局后手，管理層將2026年定為蟄伏蓄力之年，內部推行產品賽馬機制，叫停多款競爭力不足的車型，集中資源優化產品矩陣。

2027年將推出三款全新車型，包括新一代雅閣、最新混動車型以及基于中國專屬平臺自研的新能源車，同時計劃在智能座艙和智駕領域引入本土技術合作伙伴。

有分析指出，廣汽本田的產品投放節奏已落后行業至少兩年，若電動化轉型不能加快，市場份額將被持續擠壓。

從1999年第一輛國產雅閣下線，到2026年黃埔工廠關停在即，廣汽本田走過了27年，這27年里，它見證了中國汽車市場從起步到騰飛的全過程，也享受過合資品牌最鼎盛的紅利。

但新能源大潮席卷而來，市場規則正在被徹底改寫，5100輛的月銷量數據，像一記沉重的警鐘，不僅敲響了廣汽本田，也敲在所有仍在燃油賽道上固步自封的合資品牌心頭。

轉型或許會遲到，但不會缺席，廣汽本田已關閉老廠、壓縮四成產能，并計劃在2027年推出多款新能源車型，試圖跟上電動化浪潮。

然而自主品牌強勢崛起，留給它的時間并不寬裕，這家曾經的日系巨頭能否在生死存亡之際完成自我救贖，未來三到五年將見分曉。