自主終于下手，合資油車要完了？

時間進入到2026年之后，中國汽車市場很熱鬧，越來越多的發布會，越來越頻繁的“行業金句”，這些散落在汽車圈的信息密度很高但卻很分散。不過在這繁亂的信息流當中，唯獨有一個“戰略共識”正在被多家車企去驗證：主流的自主品牌幾乎在同一時間節點做出了“燃油車全面HEV化”的同一選擇。

今年3月底，長安長安汽車正式發布藍鯨超擎HEV混動系統，宣稱“城區油耗邁入2L時代”；4月中旬，吉利汽車發布i-HEV智擎混動技術，發動機熱效率48.41%，實測油耗低至2.22L/100km。

同一時間段，長城依托Hi4智能四驅電混技術在多款車型上落地HEV，魏牌旗艦級歸元S平臺兼容全域動力形式；廣汽傳祺星源超級雙擎技術的首批車型相繼上市；奇瑞在發布新車之余，還首發了犀牛H油混電池品類。

中國頭部自主車企在HEV領域的大動作，堪稱今年的開年大戲，受關注程度不亞于其在新能源與智能化領域的戰略規劃，這個曾經被視為“過渡方案”的技術路線，正在被推向2026年車市輿論場的正中央。

這不是幾場發布會的巧合，而是一場經過深思熟慮的、目標高度統一的協同行動，其深層邏輯可以歸納為三個問題：靠什么去搶合資最后一塊陣地？如何在在海外打贏一場與日系品牌的硬仗？以及，為什么看似“非主流”的HEV，反而能為中國車企贏得更健康的利潤空間？

# 10-20萬區間，自主品牌要用HEV掀桌子？#

不管是從政策的角度，還是行業趨勢來看，近3-5年的時間當中，純電等新能源路徑吸引了汽車行業最多的流量，同時也讓資本All IN，于是行業中的人們開始僅僅盯著電動車、新能源滲透率的每一次小小的躍升，并放大其對于市場的影響。

但當我們的目光聚焦于這些細小的變動時，有這樣一組數據被低估甚至忽略。

乘聯會數據顯示，在過去的2025年全年當中，中國汽車市場燃油車銷量仍然高達1791萬輛，占到了售出乘用車數量的52.1%；與此同時，由于政策原因，統計數據被歸到燃油車品類當中的HEV車型全年銷量也在持續增長，去年數據為120萬輛，針對這一細分品類，行業預測其將在2026年實現進一步突破，預計銷量將達到200萬輛左右。

這并不是2025年的個例，今年一季度，乘用車整體銷量為415.73萬輛，同比下降16.9%。純燃油車銷量214.47萬輛，同比下降12.8%；純電動車銷量116.47萬輛，同比下降19.6%；插電混動銷量45.14萬輛，同比下降31.9%，但HEV車型銷量21.84萬輛，同比增長2.7%。

不管是市場穩定發展還是猛烈收縮，HEV賽道都在表現出增長的態勢，這很說明一個問題，2026年，HEV這個過渡方案，沒準能火！

這背后的原因或許比較好理解，政策上，插電混動的補貼被收窄，2026年起，插混車型享受購置稅優惠的純電續航門檻從43公里大幅提高到100公里，大量占據PHEV市場主力的短續航車型一夜之間失去補貼資格。

同時從日常使用的角度來看，當下無固定充電車位的家用車群體占比超過45%，而在2025年選購HEV車型的消費者中，63%的人明確表示“充電不便”是不考慮純電或插混的主因，HEV無需充電、加油即走的特性，幾乎是這部分消費者的最優解。

要知道，僅新車領域，傳統燃油車的受眾就有1700萬，這還沒有算存量的用戶數據，當政策、補能便利性、油價等多個因素匯集到一起，HEV正在從中國新能源轉型的“落后”或者說備選技術，推向大眾消費者購車選車的C位。

此時我們再看今年向市場投放HEV車型的車企具體動作。

2026年，密集發布的這批HEV產品有一個清晰的共同特征，幾乎全部瞄準10萬至16萬元價格區間，而這個區間，恰好是過去二十年中國以家庭為單位，且受眾范圍最大的大眾化市場。

長安汽車直接把HEV打入7萬級，第四代逸動（參數丨圖片）藍鯨超擎與第四代CS75PLUS藍鯨超擎兩款HEV新品在北京車展上市，兩款車均搭載長安自研iDE-H深度電動化智能油混架構，坐擁1500項核心技術專利，城區油耗低至2.98L/100km。

吉利旗下星瑞i-HEV智擎混動與星越L i-HEV智擎混動同樣給出定位這一核心區的定價，星瑞i-HEV限時售價9.67萬-10.87萬元，星越L i-HEV限時售價13.07萬-14.47萬元，A級轎車卡在10萬以內極限，A+級SUV則在14萬元區間正面迎擊合資中型SUV的價位腹地。

奇瑞全新一代瑞虎9，HEV版本雖未上市，但奇瑞同步首發了犀牛H油混電池，容量5.1kWh，油耗較傳統燃油車降低30%，零百加速較同級小電池油混車快2秒，配合C-iEM 6.0智能能量管理系統和AI智能飛魚底盤，奇瑞試圖將瑞虎9的HEV版本打造成一臺“新燃油旗艦”。

長城通過歸元平臺，推出了首款HEV車型歐拉5，通過長城自主研發的兩擋DHT混動架構，綜合油耗低至4.5L/100km，同時其HEV產品上能夠搭載Coffee EEA 4.0和VLA大模型，長城也將此作為技術出海的代表。

當這些技術和產品匯集在一起，自主品牌的這幅HEV戰略圖或許已經清晰地浮出水面，主打大眾價格區間，并且配上了此前日系HEV產品不具備的智能元素，同時混動技術能夠滿足消費者的用車剛需與經濟性訴求。

此時，中國汽車市場10到20萬元的價格腹地，正在被自主品牌的HEV車型，用一張密集的火力網進行覆蓋。

#合資的最后堡壘，HEV開啟“定向拆除”？#

這張火力網最先打到誰的身上？答案或許就是合資，而這場自主品牌集體開啟的HEV攻勢，或許也將讓合資品牌在中國市場的最后一個護身堡壘，被逐漸攻破。

此時，我們先梳理一下當下合資品牌的護身符是什么？在今年，合資品牌其實開啟了新能源的反攻，但是反攻的成效，需要時間和市場來判斷，在這些“新”手段起效之前，燃油車市場才是合資在中國賴以生存的關鍵。

回顧過去兩年，合資品牌面對市場困局的應對辦法或許只有一個：降價保量。2025年，日系車在華市場份額只剩9.7%，三年前這個數字還是23.1%。豐田在中國市場的HEV車型全年賣了62.3萬輛，占總銷量比重升至35%，成為日系陣營中唯一實現微增的品牌。

進入2026年，更猛烈的降價潮洶涌而來，廣汽本田雅閣e:PHEV推出老車主復購價13.88萬元，較23.88萬元指導價直接砍掉10萬元，限量1000臺；豐田威蘭達權益價降至13.78萬元；日產軒逸終端價格下探至6萬元級別，一季度以5萬輛銷量位居轎車榜首，同比暴漲36.5%。

這種近乎“割肉”的價格策略，把大量合資產品價格打入到10-18萬元關口，2026年一季度，合資品牌銷量主力仍集中在10萬到20萬元的傳統強勢價格帶，比如途觀L一季度賣出4.8萬輛，均價16萬到25萬元；鋒蘭達4.6萬輛，均價12萬到17萬元；CR-V和RAV4榮放合計約7.3萬輛，均價在18萬到23萬元之間盤踞。

合資通過價格的手段，以及對極度理性、極度務實、極度厭惡風險這類受眾人群的把控，合資在燃油車市場守住了最后的基本盤，自主品牌在過去幾年試圖用純電車型進攻這個群體，但收效甚微，這種思想也很好理解，同樣的價格，我為什么要為風險以及不便的體驗買單？

但是隨著自主品牌帶著HEV車型來了之后，合資的天或許就要變了。

當自主品牌HEV帶著48%熱效率、極致低油耗和更先進智能座艙殺進來，消費者突然發現，同樣的12萬元，一邊是合資1.5T純燃油車，百公里油耗7L往上且車機基本停留在五年前水平；一邊是自主品牌油耗3.98L、起步響應0.3秒、標配L2級輔助駕駛。

更重要的一點是，購車人群的年齡層與認知程度正在發生偏移，當時間進入到2026年，購車的主力人群已經是90后群體，有統計數據顯示，90后和95后已占據新車購買者的52%以上，這類人群相較于父輩最大的一個改觀就是不在盲目押寶于品牌，而是更傾向于參數與體驗。

此時，對于那些看重“低使用成本”“不想充電”“圖個省心可靠”的剛需家庭，自主HEV的性價比已經很明顯，在“與合資燃油車之間如何選？”的這個問題之上，自主品牌已然把戰線推進到合資賴以生存的最后燃油車腹地，這場針對燃油市場的圍剿，則是自主品牌在新能源戰略之外，最有價值的一步。

#日系掌管的全球市場，被自主HEV撕開口子？#

當然，HEV的戰略意義顯然不僅局限在國內，自主車企集體加碼HEV的另一個驅動力來自海外市場，而且從目前海外市場的競爭邏輯來看，這或許也是更為合適的出口模式。

新能源的發展，中國市場和其他海外市場有著不同的節奏，這也是為什么很多外資、合資在國內吃不消的原因之一，同樣這一影響其實是雙向的，對于出口到海外市場的中國新能源車來說，當地的消費者或許認為這是“未來”，而當下的主體還是那個保有量超高的燃油車市場。

2026年一季度，中國乘用車出口達到192.1萬輛，其中燃油車出口127.2萬輛，新能源出口95.4萬輛。在眾多出海車企當中，奇瑞繼續領跑，一季度出口39.1萬輛，主要依靠燃油車體系和海外成熟渠道；上汽、吉利、長安則采取燃油車和新能源雙線出口策略，利用不同市場的基礎設施差異搭配組合出擊。

這個出口的數量結構同樣能夠印證前面所說的內容，在去全球眾多燃油車市場當中，很多消費者依然期待“不需要建充電樁”的省油方案。

在當下中國車出海的很多國家及地區，充電基礎設施建設遠不及中國一二線城市密集，而且在2025年全年，HEV在全球主要市場已經呈現出爆發增長勢頭，歐盟市場增長122%，中南美暴漲271%，中國HEV出口量同比大增94.1%。但全球HEV市場的主導權至今仍牢牢掌握在豐田、本田等日系品牌手中，有數據顯示，中國品牌HEV的市占率僅在17%左右。

這個時候，自主品牌HEV出海的機會就來了。豐田卡羅拉雙擎、凱美瑞雙擎等車型在東南亞、中東、非洲、拉美市場擁有極高的保有量和品牌忠誠度，但它們的定價普遍偏高，且技術方案沿用了“以油為主、電為輔助”的傳統日系路線。

而中國HEV產品現在主打的特征其實延續了新能源的技術路徑，以電驅為主，用更大功率的電機和大容量電池實現80%以上電驅行駛質感，油耗反而更低、NVH表現更安靜，而且在智能化體驗層面，中國HEV全面搭載高級輔助駕駛和AI座艙，產品力對日系同級車型形成了代際壓制。

此時，中國HEV產品如果能夠將國內的低價延續到海外市場，這自然會對豐田、本田等日系車企產生沖擊，甚至我們可以有這樣一種假設，當中國品牌HEV在這些市場站穩腳踝，后續是否可以用插混乃至純電逐步滲透？HEV就像是一個撬棍，其正在撬動日系在全球最堅固的市場壁壘。

#低利潤率面前， HEV開啟“變現通道”？#

最后，當我們過多關注中國車顛覆國內市場格局以及走向全球這種宏大敘事的同時，我們忽略了一個很重要的事情。

2025年，中國汽車行業利潤率降至4.1%，創歷史最低；2026年1-2月進一步下探至2.9%，同期全國工業企業平均利潤率約為4.92%，這背后，或許是兩個因素疊加的原因，一方面，價格戰在中國市場愈演愈烈，車企已經不再是主動宣戰，而是被迫參戰；另一方面，電池等上游原材料成本長期占大頭，不斷吞噬車企的利潤空間。

那么此時，HEV是否能夠作為一個緩解新能源低利潤的解法？

HEV的核心零部件電池、電機、電控，與新能源車相比可以說是高度共享，寧德時代、比亞迪弗迪電池的規模化成本優勢和動力電池過剩產能，可以直接為HEV所用，一塊5.1kWh的小電池，成本只有同級純電電池的二十分之一到十分之一，但卻能讓燃油車的油耗砍掉一半以上。

對于消費者來說，這是一個拋開政策影響外的最佳解法，對于車企來說，誰對電池的依賴越小，誰就越有能力在市場競爭中保住利潤。

說得直白一點，HEV或許就是目前能夠把電池成本壓縮到最小的一種替代傳統燃油車的技術路徑。對于已經投身于新能源轉型的車企來說，其付出的代價僅僅是多了一套DHT變速箱和容量最小的電池包，卻能收獲相比于同尺寸純燃油車顯著提升的溢價空間。

綜上來看，自主品牌的這次HEV戰略更像是在下一盤很大的棋。

這場戰略調整或許不會像之前新能源轉型那樣轟轟烈烈，但是其對于中國汽車行業發展的重要性來說，可是一點也不弱于新能源戰略。

有人說這是新能源轉型路徑的一次倒退，實則不然，這恰恰是自主品牌下一階段戰略的一次布局：向內，拿下合資品牌最后的腹地；向外，用HEV撬動日系主導的全球燃油車市場；向內向外之間，用一條不被電池成本過度綁架的技術路線，為企業爭取健康的生存和發展空間。

這是一套針對外資、合資品牌以及全球市場布局的組合攻勢，如果攻勢取得成效，其既能夠改變國內外市場的舊秩序，更能讓自主品牌在真實需求下走得更加穩定且長遠。