電池安全，需要一次徹底的“證偽”

導(dǎo)語

Introduction

電池行業(yè)乃至汽車行業(yè)太需要一次“證偽”的反思和行動(dòng)。

“證偽”這個(gè)詞，印象中，這么多年來汽車行業(yè)就沒人提過。畢竟，狂飆突進(jìn)的汽車行業(yè)極致“內(nèi)卷”中，“天下攘攘皆為利往”，誰又顧得上去管什么科學(xué)精神呢？

更有甚者，今年3月份一個(gè)月80多場(chǎng)產(chǎn)品發(fā)布會(huì)，北京車展更是達(dá)到212場(chǎng)發(fā)布會(huì)，“蘿卜快了不洗泥”，狂飆的汽車行業(yè)戰(zhàn)車已經(jīng)是沒法剎車的狀態(tài)。但是，如同相關(guān)媒體所講，當(dāng)一個(gè)行業(yè)的營(yíng)銷聲量與質(zhì)量投訴同步起飛時(shí)，我們看到的就不是繁榮，而是一場(chǎng)集體性的掩耳盜鈴。

所幸，還是有清醒者。4月21日的寧德時(shí)代TECH DAY上，寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群提出，“真正的科學(xué)精神，不是只提出想法，而是不斷證明自己有沒有可能出錯(cuò)?！?/p>

證明自己有沒有出錯(cuò)，這就是科學(xué)哲學(xué)的創(chuàng)立者卡爾·波普爾提出的“證偽”概念，這就是邊界意識(shí)。寧德時(shí)代為什么提到“變相減配”的問題？為什么會(huì)特別強(qiáng)調(diào)控制“溫升”？

一句話，電池行業(yè)乃至汽車行業(yè)太需要一場(chǎng)“證偽”的反思和行動(dòng)了。

01

“紙面續(xù)航”的證偽

當(dāng)然，因?yàn)橛幸粋€(gè)“偽”字，容易造成中文語境下的理解錯(cuò)誤。

實(shí)際上，“證偽”不是要證明對(duì)與錯(cuò)，而是說，如果一套理論學(xué)說永遠(yuǎn)正確，放之四海而皆準(zhǔn)，不能夠被證偽，那它就不能夠被列入科學(xué)范疇。換句話說，凡是不能被證偽的，就不科學(xué)。

但是，過去幾年我們看到的都是愈演愈烈的概念營(yíng)銷。這些滿天飛的概念，有多少是能被證偽的？

所謂證偽，實(shí)際上是明確科學(xué)理論的邊界。對(duì)于電池行業(yè)來說，磷酸鐵鋰的路線在追趕超長(zhǎng)續(xù)航的賽道上，就很有問題，需要證偽和糾偏，需要明確它的應(yīng)用邊界。畢竟，單一的化學(xué)體系并不能適用所有的應(yīng)用場(chǎng)景，它不是萬能的。

現(xiàn)在的行業(yè)誤區(qū)是，電動(dòng)車的續(xù)航在朝著1000公里以上突進(jìn)，磷酸鐵鋰自帶“主角光環(huán)”。但是，磷酸鐵鋰系統(tǒng)能量密度的天花板客觀存在，這就存在一個(gè)“超重”的問題。

續(xù)航是更長(zhǎng)了，但電動(dòng)車為多背的重量所付出的代價(jià)，比如這些續(xù)航指標(biāo)背后是否犧牲壽命、可靠性降低或成本飆高，造電動(dòng)車的企業(yè)不會(huì)告訴你。營(yíng)銷概念的狂歡里，這是黑暗的一角。

實(shí)際上，磷酸鐵鋰硬做1000公里續(xù)航，唯一路徑就是堆電池。而結(jié)果就是車重超標(biāo)，甚至電池超過1噸、整車重量會(huì)超過3噸。但是，電池包重量一旦逼近甚至超過750公斤，整車的操控性、制動(dòng)效率、能耗表現(xiàn)乃至輪胎磨損都將顯著劣化。

這種“紙面續(xù)航”大躍進(jìn)背后的問題，卻鮮有人提及。而這次發(fā)布會(huì)上，寧德時(shí)代說出了一個(gè)行業(yè)中鮮有人愿意公開的論斷，就是25萬元以上車型用磷酸鐵鋰電池，就是變相的減配。

寧德時(shí)代CTO高煥在發(fā)布會(huì)上強(qiáng)調(diào)，“能量密度才是定義高端電池的核心標(biāo)準(zhǔn)”概念，明確指出乘用車電池包超過750公斤即屬于不合理、不健康的設(shè)計(jì)。簡(jiǎn)單來講，超重就是一種資源浪費(fèi)。

同時(shí)，寧德時(shí)代發(fā)布的第三代麒麟電池（麒麟III）和凝聚態(tài)電池，也回應(yīng)了三元鋰電池怎么才能做得更輕、更安全的追問。

麒麟III的CLTC（中國輕型汽車行駛工況?）續(xù)航1000公里，電池包重量625公斤，相比實(shí)現(xiàn)同等續(xù)航的磷酸鐵鋰電池輕255公斤，體積290升，縮了112升。省出的重量和空間換算成用戶體驗(yàn)，是車內(nèi)多出三個(gè)標(biāo)準(zhǔn)20寸行李箱的容積，頭部空間增加18毫米。

不僅如此，寧德時(shí)代達(dá)到1500公里續(xù)航的凝聚態(tài)電池（半固態(tài)），除了果凍狀電解質(zhì)幾乎消除了電解液泄漏和燃燒的風(fēng)險(xiǎn)，而且，電池包重量控制在650公斤、體積309升，相比同樣續(xù)航的磷酸鐵鋰解決方案，整車減重能達(dá)到400公斤。

無疑，電池包輕了，意味著整車重心更低、操控響應(yīng)更敏捷、底盤部件（比如像橡膠襯套）等和輪胎的壽命都會(huì)更長(zhǎng)。這些看不見的地方，恰恰是很多企業(yè)“諱疾忌醫(yī)”、遮遮掩掩的地方。

輕量化在汽車工業(yè)中不是新概念，當(dāng)我們大肆宣揚(yáng)白車身減重多少的時(shí)候，卻恰恰有意無意地忽略電池包增重了多少，這也成為智能電動(dòng)化時(shí)代被刻意忽視的“障眼法”。

所以，我們看當(dāng)下部分電動(dòng)車企的做法，用更重的電池?fù)Q取更長(zhǎng)續(xù)航，然后再用更大的電機(jī)補(bǔ)償超重帶來的性能弱化，所謂“水多了加面，面多了加水”，車子反而越來越重，完全失去行業(yè)所追求的“輕量化”的意義。

02

控制“溫升”的證偽

再者，除了電池包的重量問題，在快充、超充競(jìng)賽白熱化的當(dāng)下，從4C到6C到10C，充電倍率越標(biāo)越高，發(fā)布會(huì)上的數(shù)字不斷刷新，但一個(gè)關(guān)鍵問題始終懸而未決，發(fā)布會(huì)上展示的充電速度，數(shù)字背后累積的無數(shù)的安全和壽命問題，解決了沒？

從原理來講，充電速度取決于功率，功率取決于電流，電流越大，對(duì)電池的安全要求就越高。在快充效率達(dá)到10C后，可能會(huì)有嚴(yán)重的安全隱患，以及N次充電循環(huán)后斷崖式衰減的容量。所以，這也恰恰是需要行業(yè)來“證偽”的，需要探索磷酸鐵鋰的安全邊界，充電的極限是10C？15C？20C？

一句話，我們不能為了追求充電的速度，犧牲用戶的安全和生命。這是底線和紅線。

而寧德時(shí)代發(fā)布的第三代神行超充電池，交出“均值10C、峰值15C”的超充數(shù)據(jù)，常溫10~80%充電時(shí)間3分44秒，滿電6分27秒。而在-30℃極寒工況下，從20%到98%只需要不到9分鐘。

真正點(diǎn)亮“滿電6分鐘”的，是高煥后面講的那句：1000次完整循環(huán)后，電池容量保持率SOH依然在90%以上。這意味著每天充電一次的話，三年后電池包的容量依然保有九成以上。

這已經(jīng)完全超過了中國國家標(biāo)準(zhǔn)《電動(dòng)汽車用動(dòng)力蓄電池循環(huán)壽命要求及試驗(yàn)方法》（GB/T 31484-2015）中，動(dòng)力電池在循環(huán)1000次后容量保持率應(yīng)不低于初始容量80%的要求。

而放眼全行業(yè)，能將超充速度與長(zhǎng)循環(huán)壽命同時(shí)寫入量產(chǎn)規(guī)格書的，全行業(yè)目前只有寧德時(shí)代敢這么干。這也體現(xiàn)了寧德時(shí)代工程能力層面的代際領(lǐng)先。

能做到和敢于這么做，是因?yàn)椋瑢幍聲r(shí)代解決了超充的核心難題和電池壽命的頭號(hào)殺手，不是“涓流”，而是電流增大帶來的“溫升”。

從原理來說，控制“溫升”的最有效解決路徑，是降低電池內(nèi)阻。內(nèi)阻降低后，才能從源頭壓制產(chǎn)熱，使電池?zé)o需在速度與壽命之間做取舍。

這方面，寧德時(shí)代將磷酸鐵鋰電芯的平均內(nèi)阻做到了0.25毫歐，差不多是行業(yè)其他超充電池的一半。

當(dāng)然，這無法通過一個(gè)途徑解決，而是通過“技術(shù)組合拳”來實(shí)現(xiàn)，是將原子晶拓石墨技術(shù)、SEI基因定向編輯技術(shù)、電芯肩部冷卻方案，應(yīng)用到負(fù)極材料、界面工程和系統(tǒng)散熱，實(shí)現(xiàn)全鏈條重構(gòu)。

實(shí)際上，這背后的技術(shù)執(zhí)行難度極高。

此外，寧德時(shí)代還把涂布精度控制到了頭發(fā)絲直徑百分之一的級(jí)別，也就是從70微米降到了0.5微米級(jí)別，公差降低了140倍。這是根本沒法靠堆料來解決的。無疑，這就是寧德時(shí)代在基礎(chǔ)材料學(xué)與精密制造方面的代際領(lǐng)先。

正如寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群所講，“我們的‘極限制造’把缺陷率從行業(yè)的百萬分之幾，壓到十億分之一，也就是PPB級(jí)別。解決的不只是（電池）今天安不安全，而是5年、10年、15年、20年、25年后，乃至整個(gè)生命周期里，依然能安全、穩(wěn)定、可靠?！?/p>

控制“溫升”還有一個(gè)問題，這里要特別交代一句，行業(yè)有個(gè)推薦性國標(biāo)GB/T 44500-2024中設(shè)定，磷酸鐵鋰的動(dòng)力蓄電池充電、放電的最高檢驗(yàn)溫度≤65℃。這是公認(rèn)的安全區(qū)間，不過，有的企業(yè)將溫控上限放開至80℃，別看差15℃，這里面的差別太大了。

核心在于，從SEI膜來看，80-120℃是SEI膜分解與重構(gòu)的臨界區(qū)間，高溫下SEI膜會(huì)持續(xù)破裂與再生，消耗大量活性鋰離子，直接導(dǎo)致電芯容量快速衰減，直流內(nèi)阻呈指數(shù)級(jí)上升。

這意味著電池的快充壽命會(huì)大幅縮水。所以，65℃才是安全的極限。

此外，還有一個(gè)隔膜的問題。特別是到了75℃以上，隔膜的熱穩(wěn)定性面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，會(huì)讓隔膜處于“亞穩(wěn)態(tài)”，出現(xiàn)緩慢蠕變與薄區(qū)化，一旦遇到快充過程中的局部過熱，極易發(fā)生隔膜熱收縮，引發(fā)微短路，而微短路正是熱失控的重要誘因。

不僅如此，高溫也會(huì)加速電池內(nèi)部的電解液鋰鹽分解，加速惡化SEI，產(chǎn)生大量氣體，導(dǎo)致電芯鼓包、內(nèi)壓升高，長(zhǎng)期運(yùn)行中會(huì)出現(xiàn)漏液、殼體變形等問題。而對(duì)于LFP材料本身，高溫會(huì)加劇過渡金屬溶出，形成“內(nèi)阻升高→產(chǎn)熱增加→溫度上升”的惡性循環(huán)。

這種充電的快速溫升情況，也有相關(guān)媒體做過測(cè)試。從充電過程來看，一旦電池核心部位的溫度超過75℃，而且頻繁使用超快充的話，電池的壽命縮減和安全隱患是必然存在的。

而我們就能明白，正是出于對(duì)高溫對(duì)電池安全與可靠性影響的深度認(rèn)知，以及對(duì)用戶長(zhǎng)期價(jià)值的堅(jiān)守，寧德時(shí)代所以特別強(qiáng)調(diào)控制“溫升”，這也是通過“證偽”得出的結(jié)論。

一個(gè)細(xì)節(jié)或許更能說明問題。曾毓群這次講，寧德時(shí)代內(nèi)部設(shè)有超過500人的專職“證偽”部門，內(nèi)部稱為“對(duì)抗組”，KPI不是證明產(chǎn)品能用，而是竭力尋找產(chǎn)品在某些條件下不能用的問題。

這種對(duì)“證偽”的投入是反常識(shí)的，但正是這種反常識(shí)的設(shè)定，與同行真正拉開了距離。而且，這種工程投入的差異，也是電池的超充與長(zhǎng)壽命能夠兼得的根本原因。

03

單化學(xué)體系不可能包打天下

除了電池的超重，快充的安全隱患，我們還需要，反思這些年行業(yè)瘋狂和執(zhí)著的代價(jià)。

行業(yè)長(zhǎng)期存在一種敘事慣性：三元還是鐵鋰？超快充還是換電？這種非此即彼的路線站隊(duì)，本質(zhì)上暴露的是技術(shù)和工程能力的創(chuàng)新局限，以及無法堅(jiān)持長(zhǎng)期主義的技術(shù)投入。

這就涉及到單一化學(xué)體系的極限，以及一個(gè)行業(yè)長(zhǎng)期回避的事實(shí)：磷酸鐵鋰并不天然等于安全。

雖說灌輸給用戶的概念是“磷酸鐵鋰安全”，因?yàn)檫@種材料能降低熱失控概率，安全、低成本、長(zhǎng)壽命，看起來是比三元鋰更安全，然而市面上磷酸鐵鋰電池的熱失控事故并不鮮見。說到底，制造缺陷和極端工況會(huì)突破它的安全邊界。

再說，磷酸鐵鋰當(dāng)前的能量密度已經(jīng)逼近理論極限。再往下，就要付出巨大的代價(jià)。而代價(jià)誰來出？前面講過了，懂的也都懂。所以，將安全賭注押在單一材料上，本身就是一種技術(shù)偷懶。

正如寧德時(shí)代首席科學(xué)家吳凱先生所講，“堅(jiān)持多化學(xué)體系不是可選項(xiàng)，而是必選項(xiàng)。因?yàn)槊恳环N材料都有其自身的局限性，沒有任何一種材料能在所有指標(biāo)上同時(shí)最優(yōu)。”

寧德時(shí)代將磷酸鐵鋰路線定位為以超充為核心、實(shí)現(xiàn)極致平衡的技術(shù)路線，而不是終極路線，“這是真正的對(duì)用戶負(fù)責(zé)。用戶需要的不是一個(gè)統(tǒng)一答案，而是一個(gè)更適合自己的答案?！?/p>

當(dāng)然，在三元鋰體系，長(zhǎng)期以來，全球產(chǎn)業(yè)界在三元鋰的晶體結(jié)構(gòu)不穩(wěn)定問題上進(jìn)展緩慢。寧德時(shí)代也是經(jīng)過多年的探索，才找到“跨層配位鎖氧”理論的最優(yōu)解法，從原子層級(jí)找到穩(wěn)定結(jié)構(gòu)的新路徑。在此基礎(chǔ)上，寧德首創(chuàng)了單晶鎳鈷錳正極等一系列新材料，創(chuàng)造了240mAh/g的世界紀(jì)錄。

再加上麒麟凝聚態(tài)電池，四季度大規(guī)模量產(chǎn)的納新電池，四種電池材料，各有邊界和極限。理論上，不存在一個(gè)通吃一切的萬能解，但寧德時(shí)代用事實(shí)證明了它在多化學(xué)體系深耕多年的恐怖工程能力。

2025年的寧德時(shí)代TECH DAY上，寧德時(shí)代宣布進(jìn)入“多核時(shí)代”，全面向多核架構(gòu)轉(zhuǎn)型。有人曾說這是一場(chǎng)改寫全球新能源規(guī)則的豪賭，而今看來，這是“邊界覺醒”的證偽之路。

實(shí)際上，寧德時(shí)代的這兩次TECH DAY都并非單一的集成性技術(shù)展示，而是基于“證偽”的科學(xué)精神和物理化學(xué)基礎(chǔ)的技術(shù)糾偏。

這也意味著，只懂或者只能用單一材料的電池企業(yè)，將無法拿到新能源下半場(chǎng)的入場(chǎng)券。

寧德時(shí)代的底氣在于，根據(jù)權(quán)威數(shù)據(jù)，2026年1~2月，寧德時(shí)代的市場(chǎng)份額48.3%，穩(wěn)居第一。弗迪電池以20.9%位列第二，LG新能源、中創(chuàng)新航、國軒高科分列三至五位，份額分別只有6.0%、5.1%和3.9%。這是當(dāng)前動(dòng)力電池市場(chǎng)的真實(shí)格局。

寧德時(shí)代強(qiáng)大到，能夠同時(shí)在磷酸鐵鋰、三元鋰、凝聚態(tài)、鈉離子四條技術(shù)路線上交出量產(chǎn)級(jí)成果，它已經(jīng)不需要用發(fā)布會(huì)上的峰值參數(shù)來主導(dǎo)市場(chǎng)敘事，只需要做好自己。

不過，在此背景之下，寧德時(shí)代卻不再忌諱談?wù)撨@些話題，反而要刺破行業(yè)泡沫，回歸常識(shí)，承認(rèn)焦耳定律不可違，承認(rèn)沒有通吃的材料，承認(rèn)創(chuàng)新必須接受物理和化學(xué)拷問，以“證偽”的科學(xué)精神向行業(yè)發(fā)問，振聾發(fā)聵之余，糾偏的責(zé)任感和敬畏心態(tài)令人敬佩。

反過來，當(dāng)行業(yè)從增量狂歡轉(zhuǎn)入存量搏殺，電動(dòng)化的時(shí)代腳步已然進(jìn)入深水區(qū)，如果寧德時(shí)代再不“鐵肩擔(dān)道義”站出來糾偏，行業(yè)會(huì)在內(nèi)卷續(xù)航的歧途上越滑越遠(yuǎn)，正如曾毓群在發(fā)布會(huì)上所言：“我們不迷信新，不迷信大，不迷信熱。而是對(duì)問題保持誠實(shí)，對(duì)規(guī)律心懷敬畏?！?/p>

責(zé)編：曹佳東 編輯：何增榮

THE END

PAST · 往期回顧

“電車不能跑長(zhǎng)途”這事，到這里翻篇了

選“智駕”再加錢，電車漲價(jià)時(shí)代要來了？

中國汽車，用“漲價(jià)時(shí)代”，迎擊“銷量滑坡”