田豐：新能源車OTA“鎖電” 真相

「 軟件定義汽車，不能定義“縮水” 」

作者 | 甄 瑤

編輯 | 李國政

出品 | 幫寧工作室（gbngzs）

近期，許多新能源車主集中遭遇“鎖電”困擾——標稱續航大幅縮水、快充時間顯著拉長。而車企的模糊回應，與用戶實際體驗形成強烈反差，迅速引爆輿論。

據央視網4月17日報道，OTA（空中升級技術）“鎖電”已成為用戶投訴重災區。有車主反映，新車標稱續航510公里，一次夜間OTA升級后，實際續航不足300公里；原本40分鐘可完成的快充，耗時被拉長至1個多小時。

面對投訴，4S店多以“冬季低溫影響”為由推諉，拒絕承認修改電池參數。

數據直觀反映了亂象程度：2026年3月，全國12315平臺接受的車企OTA“鎖電”相關投訴，單月突破1.2萬件，同比暴漲273%。

針對這個問題，監管層面已出手。今年3月，工信部與市場監管總局聯合發布《關于規范新能源汽車遠程在線升級（OTA）行為的通知》，明確劃定“四大禁令”，試圖遏制違規OTA操作。

需澄清的是，此前網絡流傳“2020年至今8家車企被約談、3家被立案調查”的消息，經中國汽車工業協會及蔚來、理想、比亞迪等企業官方辟謠，確認系自媒體通過AI拼接推測，無任何官方來源，屬于不實信息。

不過，辟謠之外，新能源車主被“鎖電”的困境真實存在。

“鎖電”到底是什么？為何會導致續航、快充能力驟降？正常低溫衰減與人為“鎖電”如何區分？“鎖電”真的能降低電池故障率和質保成本嗎？

圍繞“鎖電”爭議，幫寧工作室近日專訪快思慢想研究院院長田豐，請他從法律、技術等多維視角，分析“鎖電”背后的深層癥結。

● 快思慢想研究院院長田豐

“‘鎖電’本質是通過軟件手段，收窄電池可用區間，相當于車企單方面剝奪了車主對已售出電池物理容量的部分使用權。”田豐對幫寧工作室表示，“在軟件定義汽車的時代，這種單方面變更產權邊界的行為，正是當前最核心的法律爭議點。”

針對車主最直觀感受到的續航縮水與快充變慢，田豐認為：新車標稱續航510公里，OTA后卻驟降至300公里以內，核心是電池SoC（電池剩余電量）上限與充電截止電壓被雙重壓縮；快充時間從40分鐘拉長至一個多小時，則是因為充電功率上限被人為下調。

從技術邏輯上，“鎖電”確實能在一定程度上降低電池故障風險，但田豐強調，這一操作背后隱藏著更嚴峻的問題：它更多是對產品缺陷的軟件掩蓋，而非對電池壽命的優化管理——并未解決電池本身可能存在的問題，廠家只是通過限制使用來逃避責任。

同時，長期“鎖電”，會導致SOH評估系統性失真，進而造成電池退役決策時機判斷失準。

值得注意的是，“鎖電”在降低部分熱失控風險的同時，還會引入一類特定的隱性老化風險。這對存在批次缺陷的電池而言尤為顯著。

田豐進一步透露，部分車企存在“先鎖、后解鎖收費”的商業模式：標配車型出廠時，通過軟件限制了高功率或長續航模式，后續再以訂閱或一次性付費形式解鎖。在這個模式下，公開告知用戶電池被限制，等于暴露了這一灰色定價策略——消費者購買的性能并非硬件上限，而是軟件授權的上限。

以下為采訪實錄。

幫寧工作室：從專業技術角度，怎么通俗定義車企“鎖電”？

田豐：“鎖點”是對電池可用區間的軟件性收窄，本質是將已售出的物理容量，從使用權中單方面劃除。

一是，電池的物理容量與可用容量之間，存在一道軟件防火墻。

鋰電池的可用能量，由BMS（電池管理系統）通過3組核心參數來控制：充電截止電壓上限（決定充到多少）、放電截止電壓下限（決定放到多少）、充放電倍率上限（決定充放多快）。

這3個參數的組合，定義了電池的可用區間。電池物理上可以充到4.2V/節，但如果BMS設定充電截止為4.09V，車主永遠無法使用這段區間內的能量。

“鎖電”，就是在不觸碰任何硬件的前提下，通過OTA修改這3組參數，將可用區間向內壓縮。

二是，“鎖電”與合理的電池保護策略之間，存在明確的量級邊界。

電池廠商設計時，本就預留了安全冗余——電芯設計容量與標稱容量之間，通常有5%-10%的保護邊距，這是出廠時已經鎖定的工程裕量，不算鎖電。

車企出廠后，通過OTA再收窄區間，幅度達到15%-25%（如原100度電池包僅允許使用75-85度），才是本輪投訴所指的“鎖電亂象”。判斷依據不是有沒有參數限制，而是限制幅度是否超出工程安全必要，且是否未經告知。

三是，“鎖電”的本質，是將使用權與物理所有權在法律上切割。

車主購買的是電動汽車及其標稱性能，購車合同的核心標的包含續航里程和充電能力。廠家事后修改BMS參數，在合同法框架下，構成單方面變更關鍵性能指標。這與買了100平米的房子、賣方事后在內部砌墻把10平米封死的性質相同——物理結構未變，但可用權益被實質減損。

在軟件定義汽車時代，這條產權邊界，是最核心的法律爭議點。

續航從510公里暴跌到300公里內，快充時間大幅拉長，背后“鎖”了哪些電池參數？

這種現象背后是，同時收窄了SoC使用區間上限、降低了單體充電截止電壓，并壓低了充放電功率上限。3組參數聯動作用，導致復合衰減。

首先，續航縮水210公里的背后，是SoC上限與充電截止電壓雙重切割。

以CLTC（中國輕型汽車行駛工況，China Light-duty Vehicle Test Cycle）工況510公里、電池包約80度為例，若SoC可用區間從原來的15%-95%（可用80%即64度），被壓縮至20%-80%（可用60%即48度），可用電量下降約25%，續航直接按比例縮水至385公里。

若同時降低單體充電截止電壓（如從4.20V降至4.09V），進一步減少每度電池實際存儲的能量，疊加效果可使續航跌至300公里以下。

這兩個參數同時被修改，是續航暴跌的直接技術路徑。

其次，快充時間從40分鐘拉長到一個多小時，核心原因是充電功率上限被下調。

快充速度由最大充電倍率（C-rate）決定。若將最大充電功率從120kW限制至60kW，充電時間約翻倍。

此外，BMS通常在SoC高于某閾值后自動降速保護（CC-CV充電曲線），若SoC上限被壓低，車輛會更早進入降速充電階段，導致快充結束時間點提前但充入電量更少。

兩個因素疊加，造成充得慢、充得少的雙重劣化。

最后，動力減弱是放電功率上限被壓低的直接結果，與續航縮水是獨立參數被修改。

部分車主反映升級后，加速感明顯變差，電機功率從200kW被鎖至110kW。這是放電端的功率上限被獨立修改所致，與容量縮水是兩個不同維度的參數操作。

車企可以單獨鎖續航（壓縮SoC區間）、單獨鎖動力（降低放電功率上限），或同時操作。實際投訴中出現續航縮水同時動力下降的案例，說明BMS的3組參數被同步批量修改，是一次系統性的性能壓縮，而非針對某一故障的精準修復。

車企甩鍋稱“冬季低溫續航縮水”，那么，正常的低溫衰減和人為“鎖電”該怎么區分？

溫度特征在時間、空間、可逆性這3個維度上，均與“鎖電”呈現系統性差異，普通車主用OBD（車載自動診斷系統，別名國際標準汽車通訊接口）可以初步甄別。

一是，自然低溫衰減具有物理可逆性，而“鎖電”損失具有時間永久性。

鋰離子電池低溫下性能下降，根本原因是鋰離子在負極的擴散系數，隨溫度降低而下降，內阻上升，實際可釋放功率減少。但這是物理過程。氣溫回升后，電池性能同步恢復，續航隨之反彈。

人為“鎖電”的參數修改，是持久寫入BMS存儲的，與氣溫無關。判別方法是，同一輛車在相同氣溫下（如25℃），對比OTA升級前后相同工況的實測續航數據。若氣溫相同續航仍下降，且OBD讀出的SoC工作區間或充電截止電壓發生了變化，可判定為參數修改而非溫度效應。

二是，低溫衰減具有可預期的漸進曲線，而“鎖電”是階躍式突變。

電化學知識，給出了鋰電池在不同溫度下的容量保持率曲線——在0℃時通常損失15%-20%，-20℃時損失25%-40%。這是業界公開的物理規律，具有可預測的漸變特征。

車主反映“一夜升級之后”，續航從510公里暴跌至300公里內，降幅超過40%，且發生在單次OTA后并非隨季節漸變。這種階躍特征，本身即與低溫衰減的物理規律不相符。

三是，普通車主可用3步自檢法。

第一步：用OBD診斷儀（車載自動診斷系統接口的檢測設備）（市場售價100-400元），在充電到儀表顯示100%時，讀取BMS上報的實際可用電量（kWh）和SoC工作區間上下限。與購車時的技術參數對比，若可用電量系統性偏低且SoC窗口收窄，即有參數修改跡象。

第二步：對比前后相同工況（相同氣溫、相同時速、相同路況）下的實測續航，記錄為定量證據。

第三步：檢索車輛OTA升級日志（部分品牌在APP中可查），核實續航下降的時間節點，是否與某次OTA推送精確吻合。

3步證據鏈完整，即可作為向12315投訴或申請第三方技術鑒定的基礎材料。

車企偷偷遠程OTA“鎖電”，技術上是怎么實現的？能不能不留痕跡地修改BMS參數？

技術實現方法是，通過車聯網平臺，向BCM/BMS發送參數更新指令。技術上，完全可以不留任何用戶可見的日志痕跡，但服務器端日志必然存在。

其一，OTA“鎖電”的技術路徑是4層聯動，車主側每一層都是“黑箱”。

整車OTA架構，通常由云端服務器→車載T-BOX（車聯網通信模塊）→整車OTA主控ECU→目標ECU（此處即BMS）這4層組成。

車企在云端打包含有BMS參數表更新的固件包，通過加密信道推送至T-BOX，再經CAN（控制器局域網總線Controller Area Network）總線分發至BMS。BMS接收到新參數配置后，將其寫入非易失性存儲（Flash/EEPROM），無論車輛是否開機均可完成寫入。

整個過程對車主完全不可見：儀表盤不告警，車機不彈窗，APP不推通知。這就是“靜默升級”的技術本質。

其二，BMS參數被改寫后，車機端的顯示層仍可保持“100%”的欺騙性。

儀表顯示的SoC百分比，是BMS基于新的可用區間，重新計算并輸出給HMI（人機界面）的歸一化數值。可用區間被壓縮后，BMS會將新的區間上限重新定義為“100%”——但物理上只存儲了75度電，儀表依然顯示滿格。

這是“鎖電”對車主最具迷惑性的地方：車主看不到絕對容量，只看到歸一化的百分比顯示。要穿透這層顯示欺騙，必須用OBD工具，直接讀取BMS廣播到CAN總線上的原始kWh數值，而非依賴儀表顯示。

其三，服務器側日志是舉證的核心突破口，車企對此有完全控制權。

GB 44496-2024強制要求OTA升級須保留完整日志，工信部備案制度要求推送記錄可追溯。但這些日志保存在車企服務器，車主無權調取，形成天然的信息不對稱。

現行司法實踐中，車主只能通過法院調查令或證據保全申請，迫使車企提交日志。但程序門檻高、周期長，過高的時間成本、法律知識，阻擋了大部分車主。

真正能打破“黑箱”的技術路徑有兩條：一是強制要求車企向監管部門實時備份OTA推送日志（而非僅備案文件），二是要求車輛本地日志（事件記錄儀）以防篡改格式存儲，并對車主開放讀取權限。目前，這兩種路徑在現行法規中均尚未被強制落地。

“鎖電”真的能大幅降低電池故障率和質保賠付嗎？

在技術邏輯上確實有效，但其作用機制揭示了一個更嚴峻的事實：一定程度上，“鎖電”是對產品缺陷的軟件掩蓋，而非對電池壽命的優化管理。

首先，“鎖電”降低故障率的電化學機制是真實的，但有效性高度依賴問題根源。

鋰電池熱失控的兩個主要誘發路徑，是過充（正極鋰析出導致短路）和過放（銅溶解導致內短路）。通過收窄SoC區間，確實可以降低這兩種風險發生概率。

降低充放電倍率，可以減少極化、降低瞬時溫升，減少因熱量積累導致的電解液分解。但這一邏輯成立的前提是：問題根源是電芯在正常使用區間內存在固有風險，即出廠設計本身有缺陷。

如果電芯設計合格，正常使用區間本就安全，則“鎖電”對故障率的改善效果接近于零，而對續航的損害是真實的。

其次，“鎖電”對質保賠付的壓縮效果，在財務上構成向消費者轉嫁質保義務。

中國法規規定，新能源車電池須提供8年/12萬公里質保，衰減超過20%須免費更換。一塊單價7萬-10萬元的電池包，對年銷百萬輛的車企而言，質保觸發概率的每一個百分點，都對應數億元的潛在支出。

“鎖電”后，可用容量從基準值開始計算的衰減速度放緩（因為減少了深充深放循環次數），質保檢測時SOH數值在賬面上保持較高水平，從而規避了強制換電觸發條件。

這是一種將衰減時鐘撥慢的財務操作，而非電池實際性能變好。消費者在質保期內損失了續航使用權，實質上為車企承擔了這筆質保成本。

最后，從產業競爭視角來看，依賴“鎖電”維持質保的車企，正在用短期財務手段，透支長期競爭力。

電池技術路線真正的領先者，走的是主動熱管理升級、BMS算法精準化、電芯一致性提升的路徑來延長實際壽命，這樣在不收窄可用區間的前提下，達到更好的壽命表現。

依賴“鎖電”控制質保成本的車企，實質上是在用產品性能縮水，換取財務安全墊，這與蘋果2017年對老款iPhone執行性能降頻（后被多國監管處罰）的邏輯高度相似。

蘋果事后以透明化的方式，向消費者公開了這一策略，并提供了定價優惠作為補償。但車企靜默“鎖電”連這一步都未做，他們信任損失的代價，將遠超一次質保賠付節省的金額。

長期被“鎖電”使用，除了續航和快充受損，還會不會給車埋下安全隱患或加速隱性老化？

是。“鎖電”在降低部分熱失控風險的同時，會引入一類特定的隱性老化風險，且這種風險對于存在批次缺陷的電池尤為顯著。

第一，SoC長期固定在中間區間，會加速正極材料的特定退化機制。

鋰離子電池壽命管理的常識是“避免長期在極高或極低SoC區間停留”。

這個原則的反面是：將電池長期鎖定在中段SoC區間（如20%-80%），本應是延壽的正確操作——前提是這個區間動態使用，即有正常充放循環。

但如果“鎖電”同時壓低了充電功率上限，導致充電不完整、單次循環深度變淺，會使部分鋰離子在負極的嵌入/脫出過程不充分，長期積累導致鋰鍍層（lithium plating）在低倍率充電條件下，反而更容易在局部形成。這是一種與直覺相悖的老化路徑。

第二，電芯本身存在一致性缺陷的情況下，“鎖電”不能消除內部應力不均的風險。

熱失控最危險的誘發場景之一，是電池組內部分電芯因工藝差異已存在內短路隱患，在充放電過程中持續發熱。

鎖電可以降低外部觸發條件（過充/過放），但無法消除電芯內部的缺陷演進——微短路會持續發展，內阻會持續升高，只是進程被稍微延遲。

問題在于，這種演進過程因為“鎖電”而被偽裝成正常使用狀態，延遲了車主感知異常的時間點，也延遲了缺陷被發現和召回的可能。相當于用軟件參數，隱藏了一枚進度較慢但仍在運行的定時器。

第三，長期“鎖電”狀態的SOH（電池健康狀態，State of Health）評估會系統性失真，導致退役決策時機判斷失準。

動力電池的全生命周期管理包含兩個關鍵決策點：一是觸發質保換電的SOH閾值，二是退役后梯次利用的安全評級。

長期在收窄區間運行的電池，其BMS上報的SOH是基于收窄區間測算的，不能反映電芯全區間的真實健康狀態——電芯的長期不活動區段（被鎖掉的容量）在退役時狀態是未知的，存在特定電壓區間的活性物質不可逆失活的可能性。

這意味著，這批電池在梯次利用（儲能）環節的安全評估同樣可能被高估，是一個從主機廠傳導至儲能產業鏈的系統性風險隱患。

為什么車企不光明正大地告知用戶做電池策略優化，非要靜默OTA偷偷“鎖電”？

因為告知用戶，就意味著承認硬件設計存在需要軟件補救的缺陷。這在法律上構成觸發召回義務的充要條件。

首先，告知行為本身在法律框架下，具有極高的召回觸發風險。

根據現行缺陷汽車產品召回管理條例，如果車企書面告知用戶“因電池存在熱失控風險故，需通過OTA限制充放電”，這份告知函在法律上等同于承認存在影響安全的設計缺陷，依法應啟動召回。

召回即意味著物理更換或重大補償，單車成本3萬-5萬元，百萬輛級別的品牌潛在損失達數百億。

靜默OTA的代價是消費者投訴，告知的代價是強制召回——對車企而言，這是一個單邊風險不對稱的決策問題，違規成本遠低于合規成本。

其次，“系統優化”語義模糊，提供了法律逃逸空間。

中文語境中“系統優化”，是一個內涵極度模糊的描述，既可指性能提升，也可指安全加固，不具備任何可被法庭認定為“變更核心性能”的法律約束力。

在OTA備案制度尚未要求參數變動明細公示的階段，車企以“系統優化”為名推送鎖電包，用戶取證門檻極高——需要自行證明性能下降與OTA升級的因果關系，而車企有完整的技術團隊可反向解釋。這是一種車企主動利用法律模糊地帶的策略選擇，而非技術局限。

最后，用戶抵觸本身是一個可以通過產品設計解決的問題，車企的真實顧慮是定價模型被拆穿。

部分車企存在“先鎖、后解鎖收費”的商業模式：標配車型出廠時，已通過軟件限制了高功率或長續航模式，后續要求用戶以訂閱或一次性付費形式解鎖。在這個模式下，公開告知用戶電池被限制，等于暴露了這一灰色定價策略——用戶購買的性能并非硬件上限，而是軟件授權的上限。

Elon Musk在特斯拉早期的產品哲學中，曾明確談及“軟件定義上限”的模型，但特斯拉的做法是，在銷售階段即明示不同軟件套餐對應的性能差異，而非出廠后單方面靜默降級。知情在先與事后強制，在產品倫理上有根本區別。

行業有沒有統一規范，來約束OTA閹割電池性能？行業空白點主要在哪里？

中國已建立了較完整的規范框架，但執行層有3個關鍵機制尚未落地，導致法規形同虛設。

第一，法規框架已基本成型，但“用戶授權”的技術實現要求缺失。

GB 44496-2024《汽車軟件升級通用技術要求》自2026年1月1日起強制實施，明確要求OTA升級須提前告知用戶、須經用戶確認后方可執行、升級失敗須能回退至前版本。

2026年3月，工信部與市場監管總局聯合頒布的“四大禁令”進一步明確：嚴禁靜默強制升級、嚴禁鎖電降配、嚴禁掩蓋缺陷逃避召回、全量備案接受監管。

法規文本層面堵死了靜默鎖電的操作空間，但標準漏洞在于：對“告知充分性”缺乏量化要求。現實中，將“鎖電”信息隱藏在數千字的隱私協議尾部，形式上滿足了“告知”要求，實質上等同于未告知。

第二，在備案與實時核查之間，監管執法存在斷層。

現行OTA備案制度，要求車企向主管部門申報升級內容，但備案是事前文件提交，監管機構無法在推送發生時實時核查參數變化。

有效的監管需要“參數變更實時報告”機制：對續航、功率、充電能力等核心性能參數的變動，須在推送前向監管平臺登記參數變動幅度，超過閾值的變更須經獨立技術審核。這套機制在國際上沒有先例，在中國也未納入現行規范，是最核心的制度空白。

第三，電池數據主權問題，是整個監管體系的底層漏洞。

當前所有規范均指向“車企應如何行動”，而沒有建立“車主有權獲取哪些數據”的正向權利清單。車主無法主動獲取自己車輛的BMS原始參數歷史、SOH曲線、OTA參數變更記錄。沒有數據主權，所有告知義務都是單向的——車企說什么就是什么，車主無從核實。

真正能填補這一空白的制度設計，應當是要求車輛本地存儲防篡改的參數變更日志，并以開放接口（如標準化OBD協議擴展）允許車主或授權第三方讀取。

2026年頒布的《汽車數據出境安全指引》已新增“電池管理”數據項，將充放電控制、電池溫度控制納入重要數據管理。這是向數據權利清晰化邁出的一步，但從數據保護擴展至數據開放權利，仍需要設計專項制度。

軟件定義汽車的合規前提，是車企必須以用戶為本。否則，將失去用戶對品牌的寶貴信任。