奇怪現象，新造車都不做插混，實在是燃油車技術難度太高了

當下的新造車存在一個特別的現象，新造車企業如此之多，但是就是沒有一家企業做插混的，都是做純電或是增程，這無疑從側面證明了燃油車技術的難度實在太大，以至于這些車企都不愿做插混。

增程技術為純串聯架構，就是帶了個充電寶的電車，發動機直接驅動發電機發電，發出的電給電機驅動車輛，或是供電給電池存電；電池有足夠電量的時候，發動機就停機，結構更簡單，本質上仍然是電車。

插混技術則是串并聯架構，發動機既能發電，也能直接驅動車輛；電池電量充足的時候，發動機停機，此時電池供電給電機驅動車輛，這就要求增加混動變速箱、電控耦合結構，這就相當于在原有的燃油車上增加了一套電機驅動系統。

對于汽車行業來說，發動機、變速箱等都是一套極為復雜的機械技術，這么多年下來國內自主車企努力追趕，始終與外資車差一點，就凸顯出了燃油車的機械技術難度有多大。

作為后來者的新造車，沒有那么多的時間去追趕，也沒有資金實力投入巨量的資金研發燃油車技術，尤其是諸多新造車都是借助資本的力量造車，資本更不接受需要數十年時間才能獲得回報，這就促使新造車普遍選擇了技術更簡單的純電車或是增程車。

有意思的是一些新造車當初宣稱造電車太容易，就是買個電池包、電機加底盤和沙發，一切都由供應鏈搞定，車企就是組裝車；但是到如今當這些新造車成勢之后，卻又開始宣稱造電車的技術太難，電池管理系統、電池包熱管理系統、智駕等技術難度大等等。

新造車企業的態度轉變，在于它們試圖塑造出它們才是專業造電車企業，傳統汽車企業搞不懂電車、機械技術思維太嚴重，然而現實卻在迅速改變汽車市場。

國內前五大電車企業，有三家都是傳統汽車企業，這是因為消費者逐漸認識到即使是電車也同樣是車，而車的首要條件就是安全，而傳統汽車企業更重視汽車安全，這與新造車們為了強調性能可以增強電車的加速性能不一樣。

特別是近期的鎖電引發爭議，進一步凸顯出過度增強電車的加速性能對電池傷害大，因為電池電芯有內阻，加速性能太強就是電池包的放電功率過高，而放電功率過高將導致電池電芯中那些內阻高一些的電池發熱嚴重，加速電池電芯的衰退，一旦這部分電芯衰退嚴重，由于電池包的“木桶效應”，基本上整個電池包的性能都會嚴重衰退，由此不得不限制電池包的充放電功率，降低了電車的加速性能。

電車的技術較為簡單，都需要吸取教訓，那么技術難度更高的插混只會讓新造車得到更多教訓，怕麻煩、技術能力本來就不如傳統車企的新造車自然就更不愿做插混了，結果就是如今新造車都做純電和增程，就是不碰插混；傳統汽車企業如今也看明白了，除了加碼純電和增程、深耕插混之外，還開始發展節油混動，而節油混動技術可以進一步發揮燃油車技術，這更是新造車所無法插手的技術，進一步打造差異化。