交了700億學費：歐洲電動車為何完敗？

前有Stellantis在2025年全年凈虧損223億歐元，再有奔馳、大眾針對未來的新能源目標急轉掉頭，更有向來以穩健著稱的本田面臨68年來首次巨額虧損，2025年對于全球汽車產業來說，正在經歷一場改寫行業格局的“地震”。

這次“地震”的震中在在底特律，在沃爾夫斯堡，在東京，那些曾統治全球汽車工業半個多世紀（參數丨圖片）的巨頭們，正被自己親手制定的電動化戰略反噬得體無完膚。

一個數字足以說明問題的嚴重性：本田、通用、福特、Stellantis四家車企電動車資產累計減值損失已超過700億美元，若將范圍擴大至保時捷、奔馳、大眾等，這個數字或許還顯得有些保守。

這是否是汽車產業史上規模最大的集體性戰略誤判之一？“電動化必將快速普及”這條看起來無可置疑的公理，如今正在事實面前搖搖欲墜。但與之相對的是，中國的新能源車繼續高歌猛進，全年銷量突破2000萬輛，滲透率站上40%，中國品牌在中國電動車市場的份額已逼近90%。

為何不同的市場當中一個戰略最終的落地會有如此差異？這場傳統巨頭的集體虧損究竟是“意外”？還是當初在規劃電動化戰略初期，一系列核心假設系統性坍塌的必然結果？

#Stellantis、福特、本田......誰虧得最慘？#

對于這場“車市巨震”，傳統巨頭們或許壓根沒有想到自身的“受災情況”會如此之嚴重。

先看Stellantis，這家全球第四大汽車集團在2025年全年凈虧損223億歐元，其中有201億歐元的虧損發生在2025年下半年，這其中核心原因是高達254億歐元的戰略調整費用，其中僅電動化相關就計提了約222億歐元。

這筆費用具體包括147億歐元用于調整產品規劃以適配美國新排放法規和客戶偏好變化，21億歐元用于收縮電池供應鏈布局，同時Stellantis還退出了與LG新能源在加拿大的合資電池企業NextStar Energy，后者以100美元的象征性價格收購了Stellantis持有的49%股份。

再看福特，這也是電動化轉型當中受創較為嚴重的車企之一，這家百年車企在2025年凈虧損達到了81.82億美元，這個數據從前一年盈利59億美元急轉而下，“罪魁禍首”便是一筆高達195億美元的電動化戰略調整特殊費用。

這其中由3部分構成，約85億美元來自電動車項目相關成本，包括停產曾被視為“劃時代產品”的F-150 Lightning純電皮卡以及取消其他純電車型；約60億美元用于終止與韓國SK On的電池合資企業；還有約50億美元被描述為“與項目相關的額外支出”。

要知道這一被砍掉的產品，在福特高層眼中可是堪比新時代“T型車”的戰略產品，但在投產僅4年便宣告失敗，畢竟，一款月銷1000臺左右的車型顯然無法康此重任。

同處美國市場的通用汽車也沒有在這場震動當中幸免，其雖然沒有面臨巨額的虧損，但其2025年凈利潤同比暴跌55%至27億美元，究其原因同樣也是因為電動車業務重組計提了約76億美元的高額費用。

除了西方世界，處在東方的本田，這家以穩健著稱的日本車企預計2025財年凈虧損4200億至6900億日元，這將是其自1957年上市以來近70年間的首次年度虧損。其取消了原計劃在北美上市的三款電動車型，預計產生的總費用和損失最高達到2.5萬億日元（約合157億美元），其中包括向零部件供應商支付的高達1.7萬億日元賠償金。

當然，就算是曾經如日中天的豪華品牌保時捷也未能幸免，保時捷2025年歸母凈利潤驟降88%至4.31億歐元，上市以來首次出現單季虧損；

其母公司大眾集團營業利潤同比暴跌53.5%至88.7億歐元，稅后凈利潤降至69億歐元，美國關稅沖擊、保時捷戰略調整帶來的近40億歐元成本以及中國市場的格局變化，這三座大山聯手壓垮了歐洲最大的汽車制造商。

表面上看，這些數字的直接反映是這些傳統巨頭虧錢了，但是這一現象的背后，則是汽車產業在進入到新能源、電動化時代之后，市場的座次開始被重新分配，一個固化了半個多世紀的汽車格局，正在發生前所未有的顛覆。

十年前，2015年前后，全球汽車銷量前十榜單上沒有一家中國車企。豐田、大眾、通用、福特、雷諾-日產等傳統巨頭常年占據榜單，中國車企只能在國內市場爭奪份額，在全球舞臺上幾乎缺席。

突破口出現在2023年，這一年，比亞迪以約302萬輛的全球銷量首次進入全球前十大汽車制造商，排名第九，這既是中國車企歷史上的第一次突破，也是電動化紅利兌現為全球銷量排名的起點。

2024年，中國車企進入前十的數量翻倍。比亞迪以427萬輛的年銷量位列全球第五，較2023年躍升4個位次；吉利汽車則以334萬輛的銷量首次進入前十，排行第十，一年之內，兩家中國車企同時進入全球前十，這在全球汽車產業史上從未發生過。

2025年，局面進一步刷新，三家中國車企同時進入全球前十，比亞迪以460.2萬輛排名第六，較2024年再進一個位次，超越福特，創下中國車企歷史最高排名；上汽集團以450.8萬輛位列第七，同比上升1位；吉利控股以411.6萬輛超越本田，排名第九，較2024年上升2位。同期，日系陣營分化嚴重，日產跌出前十，本田也岌岌可危。

這種全球市場格局的變化，顯然是傳統造車巨頭沒有想到的，而且就電動化轉型這件事所帶來的連鎖反應，正在讓“舊時代”迅速翻篇，那么造成這一現象的原因是什么？傳統汽車巨頭為何在短短幾年當中，被電動化轉型這件事折磨得如此不堪？

#老牌車企碰到電動化，怎么就崩了？#

表面上看，人們大多將傳統車企的電動轉型失敗歸結為以下幾個原因：

比如過于盲目的轉型目標，Stellantis 2022年設定“歐洲100%純電、美國50%純電”目標，2025年公開承認已不可行；再有電動化產品的定價錯位，像歐洲市場60%的銷量集中在4萬歐元以下區間，但電動車價格偏高難以觸達主流消費群；此外，歐美地區針對電動化發展的政策不穩定性，導致目標導向的決策難以長久立身；最后，電池產業長期投入不足，本土電池企業往往是特備受期待但發展受挫。

但在目標激進、定價錯位、政策依賴、供應鏈失守這些表象的背后，其實有一根暗線將其串聯起來，這恰恰是海外巨頭電動化困局中最隱蔽、也最致命的那一層病因，這個病因便是其在市場受用多年的“成本倒推法則”在電動化面前開始失靈。

我們需要明確一點，這些汽車行業的傳統巨頭之所以能夠屹立于市場這么多年，背后各家其實都掌握著一個看家本領，也就是成本倒推的鐵律。

燃油車時代，它們建立的這一套高度精密的工業化決策系統，其精髓是從消費者可承受的價格出發，減去經銷商的合理利潤，再減去研發、制造、原材料、勞工等一系列成本，倒推出每一款車應該用什么技術、實現什么性能，最終在產品上的每一個功能點體現以及每一次升級，背后或許都精確到成本核算表的小數點后數位。

這套系統，讓其在過去半個世紀的時間當中幾乎平趟各個市場，其既能夠保障自身賣出每一輛汽車的時候不會虧錢，同時也保證其定價不會超過消費者的支付意愿，進而使得其在市場當中維持一個近乎完美的平衡。

但是當電動化時代開啟，這些車企依舊使用成本倒推理論來應對電動化的時候，它們不得不面對這些棘手的問題：

電池成本占整車成本40%以上，且原材料價格波動極大；研發與產線重組：高達數十億甚至上百億美元的投入，損益表無法在短期內分攤；充電網絡建設總計需要數百億美元，但這筆成本該誰出？除早期愿意接受新事物的極客外，如何說服主流用戶去支付遠超同級燃油車的價格？

最后人們會發現，用之前的理論去做這道全新的算術題，成本根本抹不平，于是，“成本倒推”失靈了，但巨頭們沒有用理性的思考去放棄這套系統，反而是在系統內部，用一系列高度樂觀的假設與幻想試圖強行讓賬目平衡。

比如，第一重幻想，電動化的成本將隨著規模的擴張，以一個不會逆轉的曲線下降，這是這些海外車企制定激進轉型目標的核心戰略假設，他們相信隨著規模擴大，電池價格會從2010年代的$1200/kWh穩步下降。

第二重幻想，高價車型能夠在轉型初期撐起研發投入帶來的虧損，直到后續入門款、平價款車型的到來，這背后的主因是其對高端車用戶愿意為環保和性能買單的錯覺，同時還有品牌對于其自身溢價的自信。

第三重幻想，法規以及限制帶來的罰款是一個很可怕的東西，高昂成本會強制讓人為電動化轉型買單，要么是消費者，要么是政府，最終會為此付出代價。

這三重幻想，或許就是這些傳統巨頭堅持想用之前的邏輯來踐行電動化的前提，這些假設雖然有一定的邏輯，但是這些假設的未來條件帶有過多的不確定性，同時也難以掩蓋成本倒推法則平不過來賬的現實。

在近3年的車市發展當中，市場用最直接且殘酷的方式，擊碎了這三個幻想。

電池成本走低的預期破滅，原材料價格暴漲暴跌，供應鏈本土化要求推高成本，讓電池成本這條預測曲線變得毫無意義，而且供應鏈的盈利能力甚至超過車企，成為整個行業當中最賺錢的一個。

電動化來維持高端化的“理想”開始崩塌在全球通脹和消費保守的背景下，高端用戶也會捂緊錢包，奔馳純電G級的失敗便是一個最佳案例；而且更致命的一點，來自東方的電動化競品，用比同級燃油車還低的價格，提供了比高端電動車更好的配置和體驗，而且他們的做法不是用高端車替低端車扛成本，而是用整個電子產業鏈和互聯網思維，重構了成本的結構。

最后，促成電動化轉型的法規，隨著歐美政治周期的反轉，讓碳排放罰款和禁燃令一夜之間從確定的事變成了可談判的事。

這三個幻想像泡沫一樣破碎后，讓此前那些靠“意念”寫入成本倒推優勢的可能性直接灰飛煙滅，而這也直接暴露了一個事實，從一開始：這些傳統汽車巨頭所推行的電動化轉型，在完全市場化的成本倒推模型里，根本就不成立。

其實在這場轉型崩塌的時刻，失靈的不是成本倒推，而是一直固化在舊造車時代的“成本想象力”。在一個產業鏈完全不支撐激進發展的領域，這些傳統巨頭固執地使用基于舊時代經驗的成本推算方法，并為此編造了一系列“善意假設”。

它們的目光局限在“制造一輛車”的物理成本上，而低估了圍繞電池化學、電驅系統、軟件算法和全新供應鏈生態所需付出的體系性成本，它們以為自己能像控制內燃機供應鏈那樣控制電動化成本，結果發現，主導權根本就不在它們手中。

而且在這套成本模型里，它們或許從沒有想到過競爭對手能夠采用與之前完全不同的成本結構來造車的可能性，所以，當中國車在電動化顛覆的那一天出現時，那套曾經能夠確保其成功的“哲學體系”瞬間就過時了，這是相較于那些表象失誤更深層的原因所在。

#中國電動化面前，巨頭“翻身”無望？#

前面我們已經提到，2025年，全球電動車銷量突破2000萬輛，中國市場滲透率達到50%。中國已有三家車企進入全球前十（比亞迪第6、上汽第7、吉利第9），中國品牌在中國電動車市場份額已接近90%。

毫無疑問，來自中國的攻勢正在重寫汽車行業電動化時代的游戲規則。

除了規模之外，更致命的一個打擊來自手握供應鏈之后的價格攻勢。有數據統計，中國電動車平均價格比歐洲同類產品低30%，續航卻多出100公里，即便是歐盟加征高額關稅，比亞迪17%、吉利18.8%、上汽35.3%，中國電動車的終端售價仍然低于歐洲本土競品，2025年全年，中國品牌純電動車在歐洲銷量?約?19.4萬輛?，?同比增長61.4%? ??

與此同時，中國車企正在向全球擴張，而且這一擴張并不僅僅是簡單的產品出口，而是在全球多地布局產能，比亞迪在匈牙利與土耳其已經規劃了在建工廠，同時新的海外工廠或將落地西班牙。

這種競爭模式已經不再是簡單的產品層面，而是一種結合供應鏈的全方位競爭，這就導致歐美這些傳統汽車巨頭不得不面臨多方因素的打擊，一方面要扛住中國車企在成本優勢的打壓，另一方面還要面對政策支持的松動，以及市場需求的疲軟。

2025年，全球新能源汽車銷量約為?2289萬輛?，占全球汽車總銷量（約9689萬輛）的?23.6%?，其中，歐洲滲透率約?23.4%?；北美市場約?8.5%–9.7%?；日韓市場約?2.3%–14%???之間，這些數據，在近幾年當中一直呈現出增長的態勢。

此時，對于歐美日等地的傳統汽車巨頭來說，其在燃油車舊賽道所積累的優勢正在被緩慢吞噬，而新能源電動化這一被其視為最終轉型方向，恰恰又成為其落后且不容易追趕的賽道。

#電動化唯一出路，海外巨頭賣廠求生？

當舊巨頭紛紛拋售資產、收縮戰線，一個問題自然而然地浮出水面：中國車企會不會趁勢“抄底”？會不會出現一輪中國車企對海外汽車產能的并購浪潮？

這一現象，正在發生。

2023年，比亞迪收購了福特位于巴西巴伊亞州卡馬薩里的生產基地，成為其擴張南美市場的關鍵支點；長城汽車早在2020年就收購了通用汽車在泰國羅勇府的工廠，2025年巴西首家工廠也在從戴姆勒收購的基地上投產；奇瑞與西班牙EV Motors合作，盤活了原日產工廠，實現了首款歐洲本土生產的車輛落地。

近期，這些工廠的并購越來越密集，2025年11月，吉利與雷諾簽署巴西戰略合作協議，收購雷諾巴西公司26.4%的股份共享其工廠產能和市場網絡；有消息稱吉利正在與福特直接談判，尋求使用福特西班牙瓦倫西亞工廠的部分產線來生產基于GEA架構的車型。

這些合作之所以密集出現，核心原因其實是利益點的契合。

歐美車企目前面臨的問題時產能過剩，舉個例子，有數據顯示福特在西班牙瓦倫西亞的工廠產能利用率長期不足25%，那么對于福特來說，出售產線或整體工廠可以回籠資金、減輕固定成本壓力，同時對于收購方來說，收購相較于新建工廠也更加劃算，比如收購或許價格是在5億歐元左右，而新建產險則需要15億歐元甚至更高。

收購現成工廠意味著同時獲得成熟產線、產業工人池、本地供應鏈網絡和寶貴的市場準入資格，畢竟可以繞過歐盟高額關稅，滿足本地化生產的合規要求，這正是中國車企在海外建立“灘頭陣地”時，效率最高、成本更低的方式之一。

但目前來看，中國車企收購將會以產能收購為主，而不是更加“粗暴”的品牌收購，這一點其實很好理解，現在歐美車企雖然在電動化上面遇到了困難，但是品牌還并沒有達到在市場當中活不下去的程度。

而且中國車企想要的也是一個落腳的支點，雖然“買買買”聽起來更有氣勢，但是對于中國車企來說，效率是一個更側重的點，這幾年中國車為什么能夠短時間崛起，其實靠得就是極致的效率，或許相較于歐洲“稀松”的工作日常，中國在收購硬件基礎之后，配合自身的管理體系，反而能夠帶來更高的產品產出效率，這向來是中國企業一直具備的一個優勢。

但與此同時，這種看似“一拍即合”的路子也存在一定風險，比如歐洲工會力量強大，接手海外產能需要保留大量員工；技術轉讓與品牌控制的敏感政治性，部分政府可能以“國家安全”為由阻撓；歐盟供應鏈本土化70%本地零部件比例要求帶來額外成本壓力；歐洲勞動力成本較高，將顯著推高制造成本。

在這種情況下，中國車企其實真正要做的是建立本地化研發、制造和運營能力質量成果，而非收購速度和數量，這將決定全球汽車產業的最終權力版圖。

總體來說，對于在電動化轉型上面磕磕絆絆的歐美日車企而言，2025年的虧損算是一個重要的轉折，經歷過這個“坎”之后也算是明白一些道理，比如樂觀的預期需要現實的市場環境來驗證，賭一條純電發展路徑不如多技術路線并行去發展。

那么對于中國車企來說，這是一個窗口期，同時也是一個考驗，在確立了先發優勢之后，只能算是完成了一場比賽“上半場”的領先，而后續的勝負手，除了在本國的滲透、價格成本的控制之外，更要看能不能在這個時間點上建立起全球的制造化以及品牌運營體系，畢竟攻占下高地之后插上旗只算是一時勝利，妥妥站穩腳跟才是真正的拿下。