輸?shù)羰袌龊螅哟a全固態(tài)電池的日產(chǎn)能否扳回一局？

文|曉鋒

來源|博望財(cái)經(jīng)

日產(chǎn)車迎來奮力一搏。這次希望如何？

兩家日媒報道，日產(chǎn) (Nissan) 今年 4 月在其橫濱工廠的試產(chǎn)線上完成了車用全固態(tài)電池原型測試。

回過頭來看，當(dāng)燃油車時代的榮光逐漸褪色，日產(chǎn)汽車正經(jīng)歷一場殘酷的市場潰敗：在華銷量多年連跌、本土份額下跌、競爭力持續(xù)下滑。昔日的日系主流車企，如今陷入銷量不振的困境。

絕境之下，日產(chǎn)在全固態(tài)電池上的創(chuàng)新看似吹響了反攻號角。但技術(shù)突破不等于市場勝局，全固態(tài)電池是日產(chǎn)的救命稻草，還是又一場鏡花水月？

進(jìn)一步分析發(fā)現(xiàn)，中日汽車產(chǎn)業(yè)的較量，早過了電池技術(shù)的單點(diǎn)對決時刻，更多是產(chǎn)業(yè)鏈、成本控制、市場響應(yīng)能力的全面比拼。

01

日產(chǎn)陣地失守

日產(chǎn)的在華銷量下滑，與燃油車時代紅利日漸耗盡、電動化轉(zhuǎn)型全面滯后有關(guān)，市場份額的斷崖式下跌，只是這場衰退的顯性表現(xiàn)。

數(shù)年前，日系三強(qiáng)在中國市場風(fēng)光無兩，豐田、本田、日產(chǎn)合計(jì)份額不低，是市場主流之一彼時的日產(chǎn)，憑借軒逸等車型常年占據(jù)緊湊級轎車銷量前列，2018年在華銷量一度突破150萬輛，是中國消費(fèi)者心中“省心耐用”的代表。可短短幾年，局勢徹底反轉(zhuǎn)。

五年后的2023年，日產(chǎn)中國首次銷量跌破百萬輛，僅為79.4萬輛；至2025年，日產(chǎn)在華銷量已降至65.3萬輛，較巔峰時期，市場份額已減少近六成。

在外界人眼里，長期以來日產(chǎn)依賴燃油車紅利，固守“小型輕量化”傳統(tǒng)，在電動化轉(zhuǎn)型上動作遲緩 。當(dāng)中國車企全力押注純電路線、深耕磷酸鐵鋰與三元鋰電池技術(shù)時，日產(chǎn)仍在混動與燃油車之間猶豫，錯失轉(zhuǎn)型窗口期。與此同時，產(chǎn)品端迭代效率略有不足，日產(chǎn)此前未對主力車型全面換代，軒逸等經(jīng)典車型在智駕、三電技術(shù)上落后于同價位國產(chǎn)車。

過去三年，合資品牌為維持市場份額，被迫采取“以價換量”策略，嚴(yán)重犧牲渠道利潤。在新能源浪潮下，傳統(tǒng)燃油車的品牌溢價與產(chǎn)品力優(yōu)勢正在削弱。

面對中國市場智能化、網(wǎng)聯(lián)化的需求，日產(chǎn)仍由日本總部主導(dǎo)研發(fā)，決策鏈條冗長，推出的純電車型N7被指“油改電”，難以匹配本土消費(fèi)者需求。反觀比亞迪、吉利等自主品牌，精準(zhǔn)切分市場，快速迭代產(chǎn)品，日產(chǎn)賴以生存的性價比優(yōu)勢開始崩塌。

也就是說，市場從來不會等待猶豫者，時代拋棄你時，從不會打招呼。日產(chǎn)的陣地失守，本質(zhì)是傳統(tǒng)車企路徑依賴的悲劇，沉迷過往成功經(jīng)驗(yàn)，忽視產(chǎn)業(yè)變革浪潮，最終被時代洪流裹挾，失去立足之地。如今的日產(chǎn)，早已不是那個能輕松搶占市場的主流車企，而是一個需要在絕境中尋找出路的“掉隊(duì)者”。

02

全固態(tài)電池是新選擇？

日產(chǎn)車在華仍抱有不少期待和目標(biāo)。

“日產(chǎn)總部給我定了一個非常明確的里程碑：到2030年底，國內(nèi)銷量必須達(dá)到100萬輛。我記得2018年合資公司賣了155萬輛，其中約120萬輛是日產(chǎn)品牌。我們做到過，而且上一次達(dá)成這個成績的時候我就在這兒，所以這是可行的。”4月24日，日產(chǎn)汽車公司全球執(zhí)委會委員兼中國區(qū)主席馬智欣，在北京車展上接受媒體采訪時說道。

除了加強(qiáng)車型迭代創(chuàng)新，全固態(tài)電池也是日產(chǎn)破局的重要技術(shù)突破口，其顛覆性性能足以重構(gòu)行業(yè)格局，公開資料顯示，2026年4月，日產(chǎn)在完成全球首次車用全固態(tài)電池原型測試，23層電芯堆疊的實(shí)車尺寸電池包通過性能驗(yàn)證，這是日產(chǎn)向市場發(fā)出的最強(qiáng)反攻信號 。

全固態(tài)電池的性能，確實(shí)足以顛覆現(xiàn)有電動車市場。相較傳統(tǒng)液態(tài)鋰電池，其能量密度提升至400-500Wh/kg，約為2倍，搭載后續(xù)航里程可輕松翻倍，WLTP標(biāo)準(zhǔn)下超1000公里不再是難題。充電速度更是碾壓傳統(tǒng)鋰電，10分鐘即可充至80%，用時僅為傳統(tǒng)鋰電的三分之一，徹底解決電動車“充電慢”的痛點(diǎn)。安全性上，摒棄液態(tài)電解質(zhì)的全固態(tài)電池幾乎無起火風(fēng)險，在穿刺、擠壓、高溫等極端條件下均無熱失控隱患，完美解決電動車安全焦慮。

如此顛覆性的技術(shù)，有望打破過去一些企業(yè)在電池領(lǐng)域的壟斷，重回行業(yè)核心舞臺。而且日產(chǎn)的時間表清晰且激進(jìn)：2026財(cái)年確定電芯堆疊層數(shù)、完成模塊設(shè)計(jì)；2028財(cái)年實(shí)現(xiàn)商業(yè)化裝車。

但理想很豐滿，現(xiàn)實(shí)骨感得殘酷。全固態(tài)電池目前最大的致命傷，是高不可攀的成本。有數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)前制造一輛搭載全固態(tài)電池的汽車，成本高達(dá)1億日元，約合434.9萬元人民幣，這樣的成本，別說大眾市場，就連高端市場都難以接受 。要實(shí)現(xiàn)商業(yè)化，成本至少需降至當(dāng)前的1/20，這對產(chǎn)業(yè)鏈來說仍是挑戰(zhàn)。

產(chǎn)業(yè)鏈不成熟是另一大障礙。全固態(tài)電池所需的固態(tài)電解質(zhì)目前僅處于實(shí)驗(yàn)室生產(chǎn)規(guī)模，原材料供應(yīng)鏈遠(yuǎn)未達(dá)到商業(yè)量產(chǎn)的成熟度。從實(shí)驗(yàn)室原型到量產(chǎn)裝車，鋰電池用了整整10年，全固態(tài)電池涉及材料、工藝、設(shè)備等多重技術(shù)壁壘，量產(chǎn)之路可能更長。行業(yè)共識是，有車企雖均布局固態(tài)電池，但2027年前難有量產(chǎn)能力，日產(chǎn)2028年量產(chǎn)的目標(biāo)，難度遠(yuǎn)超預(yù)期。

更關(guān)鍵的是，中國車企也不是旁觀者。寧德時代、比亞迪等國內(nèi)頭部電池與車企也明確表示，計(jì)劃2027年左右實(shí)現(xiàn)全固態(tài)電池的小批量生產(chǎn)或裝車搭載。中國企業(yè)在固態(tài)電池領(lǐng)域的研發(fā)速度，絲毫不遜于日產(chǎn)，而且擁有更成熟的鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈、更低的制造成本，一旦實(shí)現(xiàn)技術(shù)突破，量產(chǎn)速度或?qū)⒏臁?/p>

技術(shù)突破不代表市場成功，性能優(yōu)勢也不等于勝局已定。全固態(tài)電池給了日產(chǎn)一絲翻盤希望，但高昂的成本、滯后的產(chǎn)業(yè)鏈、強(qiáng)勁的對手，讓這條道路布滿荊棘。日產(chǎn)押注全固態(tài)電池，本質(zhì)是一場“不成功便成仁”的豪賭，賭贏了，就能重回行業(yè)巔峰；賭輸了，或?qū)氐淄顺鲋髁鬈嚻笪枧_。

03

中日汽車較量不止在電池

回過頭來看，中日汽車產(chǎn)業(yè)的較量，早已超越單一電池技術(shù)的比拼，而是產(chǎn)業(yè)鏈完整度、成本控制能力、市場響應(yīng)速度、智能化生態(tài)的全方位對決，全固態(tài)電池?zé)o法改變中日汽車產(chǎn)業(yè)的底層實(shí)力差距。

很多人以為，中日汽車競爭的核心之一是電池技術(shù)，只要日產(chǎn)在全固態(tài)電池上領(lǐng)先，就能逆轉(zhuǎn)戰(zhàn)局。但事實(shí)遠(yuǎn)非如此，電池只是汽車產(chǎn)業(yè)的一環(huán)，中日之間的差距，早已滲透到產(chǎn)業(yè)的每一個毛細(xì)血管。

產(chǎn)業(yè)鏈完整度，是中國車企最核心之一的優(yōu)勢，也是日產(chǎn)難以逾越的鴻溝。經(jīng)過多年發(fā)展，中國已形成全球最完整的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈：從鋰、鈷、鎳等上游礦產(chǎn)資源，到正極、負(fù)極、隔膜、電解液等中游材料，再到動力電池、電機(jī)、電控等核心零部件，最后到整車制造、充電基礎(chǔ)設(shè)施，全鏈條自主可控。

反觀日本，汽車產(chǎn)業(yè)高度依賴海外供應(yīng)鏈，上游礦產(chǎn)資源很多需要依賴進(jìn)口，核心零部件產(chǎn)能不足。全固態(tài)電池所需的關(guān)鍵材料，日本企業(yè)雖有技術(shù)積累，但產(chǎn)能遠(yuǎn)不及中國，一旦進(jìn)入量產(chǎn)階段，供應(yīng)鏈短板將徹底暴露。就像蓋房子，中國有完整的磚瓦、水泥、鋼筋生產(chǎn)線，而日本只能靠進(jìn)口，速度、成本、穩(wěn)定性都無法相提并論。

成本控制能力，算是中國車企的另一大優(yōu)勢。中國擁有全球最大的汽車消費(fèi)市場，規(guī)模效應(yīng)顯著，加上成熟的產(chǎn)業(yè)鏈、低廉的勞動力成本，使得中國電動車制造成本遠(yuǎn)低于日系車企。全固態(tài)電池的核心是成本下降，而成本控制恰恰是中國車企的強(qiáng)項(xiàng)，一旦中國企業(yè)掌握固態(tài)電池技術(shù)，量產(chǎn)成本大概率會低于日產(chǎn)。

市場響應(yīng)速度，同樣是中日車企的核心差距。中國市場是全球競爭最激烈、變化最快的汽車市場，消費(fèi)者需求迭代速度遠(yuǎn)超全球平均水平。中國車企深諳本土市場需求，決策鏈條短，能快速根據(jù)市場變化調(diào)整產(chǎn)品策略，從研發(fā)到量產(chǎn)的周期僅2～3年。而日產(chǎn)決策總部在日本，遠(yuǎn)離中國市場，對本土消費(fèi)者需求感知遲鈍，決策鏈條冗長，一款車型從研發(fā)到量產(chǎn)往往需要5—7年，等產(chǎn)品上市，市場需求早已變化。

智能化生態(tài)的差距，更是讓日產(chǎn)難以追趕。如今的電動車，早已不是“四個輪子+一塊電池”的交通工具，而是“輪子上的智能終端”，智能駕駛、智能座艙、車聯(lián)網(wǎng)等智能化配置，已成為消費(fèi)者購車的核心考量 。中國車企在智能化領(lǐng)域布局深厚，華為、百度等科技企業(yè)深度賦能，比亞迪、小鵬等企業(yè)已實(shí)現(xiàn)城市NOA全覆蓋，智能座艙體驗(yàn)遠(yuǎn)超日系車型。而日產(chǎn)在智能化領(lǐng)域還有不少短板補(bǔ)。

日產(chǎn)的未來，仍具有不確定性競爭。

汽車產(chǎn)業(yè)的百年變革，從來不缺顛覆者，也不缺掉隊(duì)者。日產(chǎn)能否憑借全固態(tài)電池絕境逢生？中日汽車產(chǎn)業(yè)的較量，未來又將走向何方？時間，終將給出答案。