L4還沒來，寧德時(shí)代的L4底盤已經(jīng)來了？！

北京車展上，寧德時(shí)代不僅展出了電池、換電站，還展出了一個(gè)汽車底盤，并且號稱是專為L4級自動駕駛打造的智能底盤。

這是寧德時(shí)代子公司寧德時(shí)代（上海）智能科技有限公司（下稱時(shí)代智能）的產(chǎn)品。4月25日，時(shí)代智能總經(jīng)理?xiàng)顫h兵、CTO蔡建永也特地向媒體介紹了這一名為“磐石底盤”的產(chǎn)品，并分享了其商業(yè)化進(jìn)展。

時(shí)代智能總經(jīng)理?xiàng)顫h兵

寧德時(shí)代自2021年成立時(shí)代智能，“野心優(yōu)雅”——希望從動力電池領(lǐng)域走出，向全行業(yè)提供智能電動汽車的標(biāo)準(zhǔn)化硬件底座。

5年過后，寧德時(shí)代的底盤野心，已經(jīng)跑到了L4級自動駕駛階段。

那么，寧德時(shí)代憑什么能做L4的底盤？到底有沒有人買單呢？

01

怎樣的底盤，敢做L4？

L4意味著車輛要自己在路上跑，人在車?yán)锟梢酝耆还堋５壳皼]有法律允許L4上路，車企現(xiàn)在的玩法是：硬件先堆夠，軟件等技術(shù)完善和法規(guī)許可。

L4固然美好，但也有人擔(dān)心：萬一車在L4狀態(tài)下出了故障，怎么辦？

此前在一個(gè)論壇上，蔡建永就發(fā)出一個(gè)看似“杞人憂天”的拷問：

假設(shè)一個(gè)城市10萬臺無人車在同時(shí)運(yùn)營，每天有多少車會趴在路上？

時(shí)代智能CTO蔡建永

蔡建永的推算是：每座城市每天有10-100+臺的車趴在路上。

其結(jié)果：

對于運(yùn)營而言，本該盈利的車隊(duì)，變成了負(fù)資產(chǎn)；對城市管理者，可能造成城市交通癱瘓；對于消費(fèi)者，可能意味著信任的喪失。

所以為L4準(zhǔn)備的車，必須在任何單一系統(tǒng)失效的情況下，還能安全停下來，或者繼續(xù)開到安全區(qū)域。這就是“冗余”——關(guān)鍵系統(tǒng)要有備份。

磐石底盤怎么做到的？

蔡建永介紹，磐石底盤從設(shè)計(jì)之初，就為L4場景打造了原生冗余架構(gòu)，包括八個(gè)方面：低壓供電冗余、低壓通訊冗余、高壓雙核電池冗余、高壓驅(qū)動冗余、制動冗余、轉(zhuǎn)向冗余、底盤域控冗余、熱管理冗余。

磐石底盤試圖以這8大冗余覆蓋所有關(guān)鍵環(huán)節(jié)，將因系統(tǒng)故障導(dǎo)致的無人駕駛汽車趴窩率降至趨近于零。

這一設(shè)計(jì)什么水平？我們可以對比一下小鵬汽車同樣為L4級自動駕駛、搭載在小鵬GX Robotaxi版本的冗余設(shè)計(jì)。

小鵬集團(tuán)董事長何小鵬，給出的說法是“航空級六重全域安全冗余”包括：轉(zhuǎn)向冗余、制動冗余、驅(qū)動冗余、通信冗余、供電冗余、解鎖冗余。

二者大體接近，不同的部分是，小鵬單獨(dú)提出的“解鎖冗余”，回應(yīng)的是汽車事故當(dāng)中，消費(fèi)者對于車門打不開的擔(dān)心，其實(shí)是磐石底盤“低壓供電冗余”的部分；磐石底盤單獨(dú)提及底盤域控冗余和熱管理冗余。

從賬面看，兩者都能確保任何單一系統(tǒng)失效不影響車輛安全行駛。

除了冗余設(shè)計(jì)，安全也是L4級自動駕駛的難點(diǎn)痛點(diǎn)。不過，由于它是自動駕駛，一般不會“撞”別人，所以關(guān)鍵在于被動安全，“被撞”尤其是后方追尾之后，要確保乘員安全。

磐石底盤因此進(jìn)行了針對性的后碰和側(cè)碰強(qiáng)化設(shè)計(jì)，能在碰撞瞬間0.01秒內(nèi)切斷高壓回路，0.2秒內(nèi)釋放殘余電能，斷電速度達(dá)行業(yè)平均水平的5倍——避免乘客有任何的觸電風(fēng)險(xiǎn)。

此外，作為自動駕駛車輛，協(xié)同控制必須高效——“大腦”和“身體”要深度融合。磐石底盤設(shè)計(jì)成能夠?qū)崟r(shí)向ADS（智駕大腦）上報(bào)動力學(xué)安全邊界，包括當(dāng)前的橫向加速度極限、縱向制動極限、以及邊界預(yù)警信息。相當(dāng)于底盤時(shí)刻在告訴大腦：我現(xiàn)在能安全承受多大的動作幅度。這是為了在極端故障下，系統(tǒng)能夠基于底盤的真實(shí)剩余能力，執(zhí)行最合理的策略——平順減速、安全靠邊。

最后，作為服務(wù)于全行業(yè)的L4底盤，磐石底盤還做了標(biāo)準(zhǔn)化的軟硬件平臺和適配接口，能夠大幅簡化自動駕駛車輛從設(shè)計(jì)研發(fā)到量產(chǎn)制造的全流程。磐石底盤也支持不同自動駕駛解決方案，自動駕駛系統(tǒng)和底盤部件也可以獨(dú)立升級和更換，降低運(yùn)營周期的維護(hù)成本。

時(shí)代智能與地平線簽訂了戰(zhàn)略合作協(xié)議

比如，雖然時(shí)代智能和地平線簽訂了合作協(xié)議，但是蔡建永明確，這不是排他性合作。

02

誰會買單？

時(shí)代智能成立的初心，是幫車企省錢。

楊漢兵曾經(jīng)說，每個(gè)車企都開發(fā)底盤，是重復(fù)“發(fā)明輪子”，浪費(fèi)巨大：每個(gè)主機(jī)廠5千到2萬研發(fā)人員，每年幾十億到幾百億投入，開發(fā)周期24到48個(gè)月，產(chǎn)品差異化卻越來越小。“這不是可持續(xù)的。”

時(shí)代智能想做的，就是提供一套底盤，適配多個(gè)車型，讓車企研發(fā)周期壓到12-18個(gè)月，成本降到自主研發(fā)的1/4-1/5。

愿望很美好，但自己不造車的寧德時(shí)代，想讓別的車企買它的底盤，難度肯定很大，時(shí)代智能必須先拿出產(chǎn)品，證明自己。

時(shí)代智能先從寧德時(shí)代比較熟悉的電動化做起。

2021年，時(shí)代智能剛成立時(shí)，推的是CIIC底盤——全稱寧德時(shí)代集成智能底盤CATL Integrated Intelligent Chassis。那時(shí)的邏輯是“三電集成+上下解耦”：把電池、電機(jī)、電控整合到一個(gè)底盤平臺上，上下車體并行開發(fā)，幫助車企省開發(fā)費(fèi)、縮短周期。

核心理念是12個(gè)字：內(nèi)部集成、上下解耦、對外開放。尤其是CTC（Cell to Chassis）設(shè)計(jì)——將電芯直接集成到底盤上，大幅減小空間，提升電池搭載量和結(jié)構(gòu)強(qiáng)度。

2023年蔡建永在中國汽車軟件大會上講滑板底盤，故事還是這套——強(qiáng)調(diào)空間利用率、成本優(yōu)勢、開發(fā)效率。名字還是CIIC。CIIC當(dāng)時(shí)已經(jīng)有了線控轉(zhuǎn)向、線控制動的表達(dá)，但還沒有完整的線控底盤或者冗余設(shè)計(jì)。

2024年4月北京車展，CIIC量產(chǎn)樣件首次公開展示，并且很快有了第一個(gè)客戶，也是關(guān)系戶——哪吒汽車。哪吒汽車有寧德時(shí)代的投資。

8月，哪吒S（參數(shù)丨圖片）獵裝版CIIC 800V車型下線，成為全球首款搭載CTC技術(shù)的量產(chǎn)滑板底盤車型——但是，哪吒汽車此時(shí)已經(jīng)經(jīng)營不善，實(shí)際交付規(guī)模不大，但CIIC底盤完成了量產(chǎn)工藝的全流程驗(yàn)證。

2024年12月24日，時(shí)代智能將CIIC底盤改名“磐石（Bedrock）一體化智能底盤”并正式發(fā)布，明確其“超高安全滑板底盤”的產(chǎn)品定位。當(dāng)日，阿維塔同步官宣成為首個(gè)應(yīng)用該底盤的車企品牌。

當(dāng)時(shí)，楊漢兵表示，磐石底盤是基于電池到底盤一體化（CTC）技術(shù)的旗艦級方案。而且，磐石底盤已經(jīng)明確專為L3及以上自動駕駛設(shè)計(jì)。同時(shí)，產(chǎn)品線也分開了：磐石基礎(chǔ)版面向乘用車客戶，磐石全冗余版面向Robotaxi（自動駕駛出租車）場景。

從“CIIC”到“磐石”，從滑板底盤到“L4底盤”——這背后是時(shí)代智能緊跟行業(yè)的發(fā)展階段的產(chǎn)品進(jìn)化。

因此，楊漢兵說，公司業(yè)務(wù)分兩塊：一是現(xiàn)有架構(gòu)下的L2、L2.9量產(chǎn)項(xiàng)目，客戶包括新勢力和國內(nèi)外的傳統(tǒng)車企；二是L4相關(guān)合作，已經(jīng)談得比較深，但“合適的時(shí)候再公布”。

這兩個(gè)業(yè)務(wù)都是哪些客戶？從時(shí)代智能此前官宣的諸多合作，我們可以理出以下清單。

• 車企：阿維塔、北汽、越南VinFast、馬自達(dá)、東風(fēng)日產(chǎn)、廣汽集團(tuán)、江淮汽車；
• 出行公司；百度無人駕駛、T3出行、哈啰；
• 設(shè)計(jì)公司：阿爾特
• 電池公司：印尼IBC
• 芯片公司：地平線

T3出行和時(shí)代智能簽訂項(xiàng)目合作協(xié)議

總體來說，客戶就是車企和出行公司，分別對應(yīng)L2和L2.9量產(chǎn)客戶和L4客戶。

這些車企和Robotaxi公司為什么愿意把“靈魂”托付給時(shí)代智能？

在此前一個(gè)論壇的采訪中，蔡建永回應(yīng)稱，雖然底盤等關(guān)鍵零部件占據(jù)很高的重量和價(jià)值比重，但是許多主機(jī)廠正面臨越來越強(qiáng)的“場景化開發(fā)”壓力，如果專注于上車體、座艙和輔助駕駛能力的研發(fā)，能夠更快進(jìn)入市場、搶占用戶心智。

從成串的客戶名單來看，還是有不少企業(yè)認(rèn)同這一邏輯。

03

寧德時(shí)代的野望

寧德時(shí)代早就不是只賣電池的公司了。

從電池開始，寧德時(shí)代還從事電池上下游的礦產(chǎn)投資、材料生產(chǎn)、回收利用；在汽車領(lǐng)域還從事能源運(yùn)營，投資建設(shè)充換電設(shè)施；而底盤公司則是它在汽車領(lǐng)域更為直接的布局。

寧德時(shí)代北京車展的展臺涵蓋電池、換電、展臺等多方面業(yè)務(wù)

寧德時(shí)代想做的，是自動駕駛時(shí)代的“核心供應(yīng)商”。這一野心超越了博世在燃油車時(shí)代的成就，可以和華為在智能電動汽車時(shí)代的野望相提并論。

挑戰(zhàn)在于車企的判斷和能力。對于有野心且有能力的企業(yè)，一定會自研智能底盤——理想汽車、蔚來汽車、小鵬汽車、智己、比亞迪的底盤已經(jīng)基本堪稱全線控、全主動的底盤，此外，吉利、比亞迪其他云輦配置、華為、零跑、特斯拉都部分具有智能底盤功能或者正在開發(fā)。

有點(diǎn)像智駕方案，雖然有華為乾崑試圖一統(tǒng)天下，但還有其他供應(yīng)商以及車企自研與之爭高低。會采用第三方方案的，往往是自身智駕研發(fā)能力不太強(qiáng)的企業(yè)。

華為的乾崑智駕至少已經(jīng)證明了，能幫車企在當(dāng)前階段迅速拉升智駕能力，但寧德時(shí)代的時(shí)代智能，目前給車企的賦能基本還在電動化，對于智能化的提升還需要案例證明——這是它需要跨越的第一個(gè)里程碑。