北沿江高鐵為何非要繞太倉走直角？崇明直連寶山的方案為何被否決

很多人看了北沿江高鐵線路圖后都會疑惑，上海到南通明明可以走直線從寶山直接到達崇明島，為什么還要拐一個大彎，在太倉處拐個直角呢？不少人認為這條線走得不太對頭，其實這個看似多余的轉彎，并不是隨便定的。

北沿江高鐵是滬渝蓉高速鐵路上海至合肥段，正線全長553.762公里，為沿江高鐵通道的主要部分。線路中最核心的工程就是崇太長江隧道了，它總長14.25公里，是國內最長、建設標準最高的高鐵水下盾構隧道；投資規模達到驚人的71.30億元人民幣，并且用全球最大的直徑高鐵盾構機來完成施工任務——這是長江口內唯一一條高速鐵路過江工程。

大家覺得直線更好，無非就是覺得距離短、行車快一點。繞太倉要多走一段路程，并且線路形成大S彎，看起來更像是從太倉到啟東的支線鐵路線，而并非南通直達上海的干線了。

另外還有當地群眾認為，南通過江通道建設一直沒有進展，崇海通道提出已經有20多年的時間了，目前還在規劃研究階段；靖江位于長江北岸，但是北沿江高鐵沒有經過這里設立站點，心里難免有些惋惜之情。

為什么一定要繞經太倉，最重要的一點就是太倉站的樞紐作用不能被取代。太倉站目前有4臺12線，規劃擴建到6臺18線，在滬蘇邊界處是重要的鐵路樞紐，并且可以連接滬蘇通鐵路和南沿江城際鐵路。高鐵經過太倉站之后，就可以直接到達上海虹橋、上海站、上海南站以及上海東站4個主要車站；但是如果選擇經由崇明島直達寶山的線路，那么就只能停靠在寶山站或者上海東站，并且無法抵達日均發車約43萬人次的大規模使用中的滬上交通樞紐——上海虹橋火車站。

虹橋站是華東最大的高鐵樞紐，在全國范圍內客流集散都要依靠它，這也是上海市堅持讓線路進入太倉的主要原因所在。

再談談工程建設以及成本問題，這是無法回避的問題。崇明到寶山之間的江面寬度大約為14.2公里，比太倉過江段要寬很多。如果在這里修建大跨度斜拉橋，將會對長江主航道的通航造成很大的影響；而建設水下隧道，則需要付出的成本會增加30%以上。而且長江口水文復雜、臺風多發，在此建造大橋是不現實且經濟上也不合算的。再看太倉過江隧道，長度更短、地質條件好一些，施工風險小很多。

太倉的地位也非常重要，它是全國綜合實力百強縣市第7名，在工業、交通方面都很發達，是江蘇省唯一既臨江又靠上海的縣級市，規上工業總產值達到3433.6億元，也是蘇北通往上海市的一扇門，客流量以及經濟價值都很大。這么重要的地方，高鐵跳過就不太合理了。線路設置有啟東站、崇明站等車站，能促進南通縣區的發展，并且把沿線幾個增長點串聯起來推動經濟增長，不單單是繞路而已。

其實這條線路的方向早就確定了，再爭論也沒有什么用。這個看似繞路的直角彎，并不是由于規劃失誤造成的，而是經過綜合考慮之后做出的最佳選擇——既可以解決蘇北到上海核心樞紐通行的問題，又能控制建設成本和施工難度；同時還可以帶動太倉、啟東、崇明等地的發展，在滬蘇雙贏的戰略布局下實現。