中國方案閃耀車展：曹操出行以原生Robotaxi，定義運營時代話語權

（本文系紫金財經原創稿件，轉載請注明來源）

在2026北京國際汽車展上，智能化依舊是被提及最多的關鍵詞。但在一眾新車、智駕系統和AI座艙之外，真正讓出行行業看到下一階段最具商業化可能性的，是曹操出行與吉利生態共同帶來的國內首款原生開發Robotaxi——Eva Cab。

這款車的重大意義在于，它試圖終結國內Robotaxi長期以來以“后裝改制”為主的行業路徑。過去幾年，全球Robotaxi產業大多基于現有量產車改造，通過加裝激光雷達、攝像頭、計算平臺等硬件實現自動駕駛能力。這種方案適合技術驗證和小規模示范，但一旦進入高頻、長期、規模化運營階段，車輛架構、空間布局、安全冗余、能耗表現、補能效率和維護成本等短板便會集中顯現。

與此同時，海外巨頭也在加速原生Robotaxi的布局。近日，馬斯克宣布特斯拉Cybercab正式啟動生產。作為原生Robotaxi的標桿車型，Cybercab的投產意味著L4自動駕駛服務邁入規模化落地新階段，為全球賽道釋放積極信號。然而，這類海外原生車型在面對中國復雜路況與高頻出行場景時，同樣面臨適配挑戰。

事實上，當前全球Robotaxi產業正在從技術驗證期邁向規模化運營期，行業競爭的核心問題也隨之改變：不再只是“能不能跑”，而是能不能在真實城市道路中長期、穩定、低成本地運營。后裝改制車輛的先天局限，加上海外車型對中國出行場景的適配不足，正在成為制約商業化落地的關鍵瓶頸。

正是在這一背景下，Eva Cab的亮相具有了更強的行業標志性意義。它不僅代表中國首款原生Robotaxi的落地，更意味著中國企業正在率先打通“原生研發—場景定制—商業運營”的全鏈路。以立足本土復雜路況、服務真實運營需求的中國方案，曹操出行正在打破海外技術方案與商業模式的話語壟斷，在全球智能出行賽道中搶占先機，爭奪新的定義權。

從0到1，為運營而生

Robotaxi從實驗室走向城市道路，最先被外界關注的是技術能力，能否識別復雜路況，能否應對無保護左轉，能否在雨霧、夜間、施工路段中保持穩定等等。但在進入商業化階段后，決定Robotaxi能否跑得久、跑得廣、跑得有利潤的，已經不只是自動駕駛算法，而是整套運營系統的效率。

這正是“原生開發”價值被重新放大的原因。

Eva Cab的核心差異點，在于它從產品定義起點就不是一輛“可被改造成Robotaxi的車”，而是一輛“為了Robotaxi運營而生的車”。

例如，Eva Cab在設計之初便引入轉向、制動、電源、計算平臺等多重冗余配置，并配備傳感器自清潔、線控雙冗余等系統，從物理層面降低后裝方案可能存在的隱性故障風險。車輛采用無方向盤、無副駕布局，支持自動換電、自動清洗，整車設計壽命達到普通乘用車的2至3倍，關鍵部件壽命也大幅超越普通乘用車。

這套設計背后，其實是曹操出行過去十年在共享出行場景里的經驗和數據遷移。網約車不是普通私家車，它是一種高強度、高周轉、高里程的生產工具。司機和平臺真正關心的，不只是購車價格，而是車輛在整個生命周期里的采購、能耗、補能、維保、保險、殘值和停運損失。

據弗若斯特沙利文，曹操出行的定制車相比共享出行中使用的典型純電動汽車，平均TCO（Total Cost of Ownership?，即總持有成本，紫金財經注）?降低約36.4%。以曹操60為例，每公里TCO可低至約0.47元，相比行業主流純電車型降低約40%。

這種經驗放到Robotaxi時代，價值會被進一步放大。因為Robotaxi沒有司機成本之后，車輛本身的資產效率、補能效率、維護效率、調度效率，會成為平臺盈利模型的核心變量。換句話說，Robotaxi不是“把司機去掉”這么簡單，而是把一輛車變成一臺需要全天候在線、持續接單、穩定服務的自動化資產。

因此，Eva Cab的產品定義并沒有停留在“無人駕駛”本身，而是圍繞運營鏈條做了系統重構。比如無方向盤、無副駕釋放出更大的乘員空間；車內從“駕駛員中心”轉向“乘客中心”，采用高門大戶式的對開電滑門與對向式座艙布局；自動換電和自動清洗，則把車輛從“人管車”推向“系統管車”。

更關鍵的是，這種原生開發并不是單一企業閉門造車，而是建立在吉利控股集團產業能力之上。曹操出行作為吉利控股集團Robotaxi最重要的商業化載體，連接的是整車制造、智能駕駛、衛星通信、換電網絡、運營平臺和用戶服務等多重資源。吉利提供制造與技術底座，曹操出行提供運營場景、用戶需求和資產管理經驗，二者結合，讓Robotaxi從“技術產品”變成“商業系統”。

為何“曹操原生”勝過“后裝改制”與Cybercab？

要理解Eva Cab的差異化價值，需要將它放入全球Robotaxi競爭格局中審視。當前行業存在三條主要技術路徑：后裝改制方案，以特斯拉Cybercab為代表的純視覺漸進路線，以及曹操出行主導的原生定制模式。

過去幾年，全球Robotaxi早期試運營多依賴后裝改制方案。基于現有量產車，加裝激光雷達、攝像頭、計算平臺等自動駕駛硬件，讓車輛具備自動駕駛能力。這一路徑的優勢在于啟動快、驗證快，也能利用成熟車型和供應鏈。但它的短板也十分明顯，它本質上是在一個“為消費而生”的硬件底座上，強行嫁接“為運營而生”的自動駕駛能力。

當Robotaxi還處于技術測試階段，這種錯配或許還可以被接受，但一旦進入規模化運營階段，車輛架構、接口穩定性、線束冗余、維護成本和停運損失，都會變成影響商業模型的關鍵變量。

傳統量產車通常圍繞人類駕駛員設計，駕駛艙、底盤控制、電子電氣架構、空間布局和補能方式，都服務于私人用車場景。后裝方案則需要把傳感器、計算平臺與車輛底層控制系統重新打通，中間往往涉及多層網關轉發和協議適配。每一次接口轉換，都是潛在故障點；每一次系統適配，都是額外研發和維護成本。對于高頻運營的Robotaxi車隊而言，這些隱性成本最終都會反映在TCO上。

相比之下，Eva Cab從一開始就不是把一輛車改成Robotaxi，而是按Robotaxi的運營邏輯重新造一輛車。它在設計之初就前瞻性地引入轉向、制動、電源、計算平臺等多重原生冗余，并配備傳感器自清潔、線控雙冗余等系統，從車輛底層架構上為無人化運營預留安全底座。這意味著，它的自動駕駛能力不是后期外掛，而是整車系統的一部分。

再看特斯拉Cybercab。Cybercab的想象力在于以無方向盤、無踏板的形態，配合純視覺路線和低成本制造能力，試圖把Robotaxi推向更大規模的場景應用。它代表的是特斯拉一貫的技術信仰：用AI訓練、數據規模和制造效率，替代更多硬件冗余，把整車成本壓到足夠低。

但這一模式放到中國市場，仍然面臨場景適配的挑戰。中國城市道路的復雜度，遠高于許多海外測試場景。高密度電動車、非機動車、行人穿行、網約車臨停、外賣騎手穿梭、窄路會車、潮汐交通、復雜路口、臨時施工、極端天氣和多樣化交通參與者，共同構成了Robotaxi落地的高難度場景。也正因如此，僅依賴單一感知路線或單車智能，能否覆蓋中國城市的長尾場景，仍需要持續驗證。

Eva Cab給出的答案則更務實，以多傳感器融合方案適應中國復雜路況，以原生正向開發確保安全冗余，以符合中國城市營運車輛標準的產品定義，從源頭上解決合規和規模化運營問題。換句話說，它是圍繞Robotaxi真正落地所需要的安全、成本、效率、體驗和合規，進行系統化設計。

這也是Eva Cab原生定制模式相比另外兩條路徑的核心優勢。后裝改制解決的是“如何讓車具備自動駕駛能力”，Cybercab解決的是“如何用更低成本制造無人車”，而Eva Cab解決的是“如何讓Robotaxi成為一項可持續運營的城市出行服務體系”。

這種差異在補能環節體現得尤其明顯，對于高頻運營車輛而言，補能效率直接決定資產利用率。吉利生態內易易互聯換電網絡已建成運營448座換電站，支持60秒極速換電；換電模式可讓車輛每日運營時長增加約90分鐘，對應多行駛45公里，單臺車月均營運收入因此增加約1000元。對于Robotaxi而言，車輛少停一小時，就意味著多一小時接單時間，補能等待時間越短，單車經濟模型越接近規模化盈利。

因此，Robotaxi的競爭，不能只用“誰的車更科幻”來判斷。后裝改制代表了行業早期的技術驗證路徑，Cybercab代表了特斯拉在AI和制造效率上的野心，而Eva Cab所代表的中國方案，則更強調復雜路況適應能力、高頻運營效率、城市合規準入和平臺級資產管理能力。

當Robotaxi從展示走向運營，真正的分水嶺不再是概念，而是能否長期、穩定、低成本地服務于真實城市。Eva Cab的價值，恰恰是在這幾個關鍵變量之間，找到了一套更適合中國市場、也更接近商業化終局的綜合解法。

全要素閉環生態，構建不可復制的商業壁壘

如果說Eva Cab是一輛原生Robotaxi，那么曹操出行真正想呈現的，并不只是一輛車，而是一套“智能定制車+智能駕駛技術+智能運營”的全要素閉環生態。

這套生態的第一層壁壘，是車輛定制能力。實際上，曹操出行不是第一次做定制車，早在有人駕駛網約車階段，公司就已經圍繞共享出行場景推出楓葉80V、曹操60等定制車型，積累了車輛選型、運營反饋、TCO優化、司機體驗和乘客服務數據。截至2025年底，曹操出行在31個城市擁有超過3.8萬輛定制車輛，是國內同類規模最大的定制車隊。

這意味著，曹操出行已經在“車輛作為運營資產”這件事上積累了可遷移經驗。Robotaxi的底層商業邏輯，與網約車高度相似，都是圍繞訂單、車輛、用戶、補能、維保、調度、服務標準展開。不同之處在于，Robotaxi把“司機”這個變量替換成了“自動駕駛系統+遠程安全服務+智能運營平臺”。因此，誰更懂網約車運營，誰就更有機會把Robotaxi從示范項目做成規模化生意。

第二層壁壘，是運營網絡與用戶基礎。數據顯示，2025年曹操出行實現營業收入202億元，同比增長38%；2025年平均月活躍用戶數達到4130萬，同比提升43.9%；平均月活躍司機數達到63.1萬，同比提升35.4%；截至2025年底，曹操出行業務范圍覆蓋全國195座城市。這些數據背后，是曹操出行在用戶獲取、訂單分發、服務履約、城市運營和合規管理上的平臺能力。

更進一步講，Robotaxi商業化并不是把車投放到一座城市里就結束了，車輛在哪里運營、什么時候調度、如何匹配需求、如何處理異常訂單、如何保障乘客安全、如何與監管部門協同、如何完成資產維護，都需要平臺長期沉淀。曹操出行十年共享出行經驗，正是其區別于單純自動駕駛技術公司的地方，技術公司可以定義車怎么開，但出行平臺更懂車怎么被高效使用。

第三層壁壘，是基礎設施和生態協同。曹操出行已經啟用全球首個綠色智能通行島，該設施集自動換電、自動清潔、車輛整備、智能調度、自動結算等功能于一體，并預留eVTOL起降坪和充電接口。這意味著，曹操出行正在把Robotaxi從單車智能延伸到站點智能、網絡智能和城市級出行生態。

一言以蔽之，曹操出行的商業壁壘不是某一項技術，而是全要素協同后的系統效率，這也是Robotaxi產業進入下半場后真正稀缺的能力，曹操出行正在有針對性地進行布局，以提升核心競爭力。

結語

過去，自動駕駛話語權更多由海外公司定義，隨著中國新能源產業鏈、智能汽車制造能力、城市出行平臺、換電網絡和AI技術的共同進步，中國企業正在形成另一種路徑，不是單純比拼某個算法，也不是只強調一輛車的概念形態，而是從真實城市運營出發，把Robotaxi做成一套可規模化復制的商業系統。

Robotaxi的大規模商業化仍需要時間，無人化運營的安全驗證、城市政策協同、用戶接受度、極端場景處理、資產回報模型，都將決定行業的進程。但可以確定的是，Robotaxi競爭已經不再停留于“誰先跑起來”，而是進入“誰能跑得穩、跑得久、跑得經濟”的新階段。