高端電動車暴跌149.75%，虧損6211萬庫存激增

走進北京東四環(huán)外的一家電動車門店，靠墻擺著的幾輛新國標車蒙了一層薄灰，店員坐在收銀臺后面刷手機。

問起銷量，老板苦笑著搖頭——以前一天賣五六輛是常事，現(xiàn)在兩三天能開一單就算運氣。這樣的畫面，正發(fā)生在不少城市的電驢店里，也藏著九號公司那份＂前高后低＂年報背后的真相。

把九號公司2025年的成績單整體拎出來看，確實拿得出手。全年營收212.78億元，同比增長49.89%，第一次摸到＂兩百億俱樂部＂的門檻；凈利潤17.58億元，同比漲幅62%；電動兩輪車賣出409萬臺，單這一塊就貢獻了118.59億元營收，占公司總盤子超過五成。

和同期小牛電動43.08億元的營收相比，九號確實是把這個老對手甩在了身后。

可問題就出在這份漂亮答卷的＂最后一筆＂上。

按季度拆開數(shù)據(jù)，2025年三季度九號公司營收和凈利潤增速分別還有56.82%和45.86%，到了四季度業(yè)績堪稱＂大變臉＂。

四季度公司營收28.88億元，同比下滑12.22%，凈利潤虧損2903萬元，同比下滑125.36%。這是九號公司上市以來首次出現(xiàn)四季度營收、凈利潤＂雙降＂。扣非口徑下虧得更狠，單季6211萬元的虧損，對應同比149.75%的暴跌。

庫存和現(xiàn)金流也跟著拉響警報。

經(jīng)營活動產(chǎn)生的現(xiàn)金流量凈額，2025年四季度為-3.96億元，而三季度還高達11.87億元；存貨方面，截至2025年四季度末，公司存貨31.66億元，較上一季度的16.63億元近乎翻倍。落到產(chǎn)品層面，電動兩輪車成品庫存全年增加了92.3%，相當于一年時間，倉庫里多壓了一倍的車。

二級市場反應沒有任何拖泥帶水。截至最新收盤，九號公司股價報45.67元/股，較2025年8月29日階段性高點已縮水超35%，市值蒸發(fā)超200億元。從巔峰時期接近800億元的市值，跌到不足600億元，資本用真金白銀投了＂重新審視＂那一票。

不過，九號的產(chǎn)品力依然在線。2025年九號電動兩輪車均價2899元，比雅迪的2275元、臺鈴的1393元都要高出一截；電動兩輪車業(yè)務(wù)毛利率23.76%，也明顯領(lǐng)先愛瑪科技的19.15%。靠智能化往中高端走的這條路，并沒有走錯，錯的是趕上了行業(yè)最難受的那個節(jié)點。

九號Q4的失速，并不是一家公司的問題，而是整個國內(nèi)電動兩輪車行業(yè)突然集體＂踩剎車＂的縮影。

引爆這次集體降速的導火索，是新國標。2025年8月31日及之前，廠商可同時生產(chǎn)舊國標和新國標車輛；9月1日以后，所有新生產(chǎn)車輛必須符合新國標要求。

監(jiān)管為了讓舊國標車型平穩(wěn)消化，額外給予了8月31日及之前生產(chǎn)的舊國標車輛三個月的銷售過渡期。12月1日以后，所有銷售的電動兩輪車均必須符合新國標規(guī)定。

這個時間表卡在哪？卡在Q3和Q4之間。前三季度，擔心政策變動的消費者搶著下單舊國標車，把不少車企的銷量提前透支掉了。等到新國標真正落地，市場一下子安靜下來。

奧維云網(wǎng)的數(shù)據(jù)顯示，2025年11月正值新國標正式落地前的關(guān)鍵窗口期，兩輪電動車行業(yè)內(nèi)銷出貨量僅為221萬臺，同比大幅下滑28.7%。

進入2026年，市場并沒有立刻反彈，反而被兩件事澆上了一盆冷水。

第一件是國家補貼退場。2025年那會兒，疊加以舊換新和地方補貼，原價4599元的小牛新車，實際付3100元就能騎回家，差價近1500元。

但2026年起，電動自行車不再被納入消費品以舊換新的補貼名單，地方層面也沒有繼續(xù)接力。換車成本＂明面上＂就漲了七八百到一千元。

第二件是全行業(yè)集體提價。受到鋁、銅、塑料粒子以及碳酸鋰等核心原材料價格上行的擠壓，雅迪、九號、臺鈴、愛瑪?shù)阮^部品牌自2026年4月1日起集體上調(diào)終端售價，漲幅普遍在200至300元。雅迪甚至直接通知經(jīng)銷商，全品類出廠價單臺漲300元以上。

原因不復雜——鋁、銅、鐵這類金屬原料漲幅普遍超過40%，部分化工原料因為油價波動漲了80%以上，廠家自己消化不了，只能讓消費者來分擔。

補貼沒了，價格還漲了，消費者的反應非常誠實——繼續(xù)觀望。

今年1月，新國標全面落地后的第一個完整月份，國內(nèi)電動兩輪車銷量只有345.7萬輛，同比下滑3.6%；2月疊加春節(jié)因素，銷量進一步縮到298.8萬輛，同比下滑37.9%。一個月少賣46.9萬輛，這種降幅在過去幾年的電驢行業(yè)里幾乎沒出現(xiàn)過。

更讓中小廠商難受的是，新國標對產(chǎn)品本身也提出了硬要求。新國標車輛的整車塑料總質(zhì)量被限制在不超過整車質(zhì)量的5.5%，該比例遠低于目前主流電動車兩輪車8%至12%的塑料占比，這意味著廠商必須重新設(shè)計產(chǎn)品。

而與電池直接接觸的非金屬材料、電氣回路、電氣部件等關(guān)鍵部件，則必須滿足更高的防火阻燃指標。再加上＂一車一池一充一碼＂的強制互認，每一項都要砸錢去合規(guī)。

行業(yè)里很多人講了一句大實話：現(xiàn)在比的不是誰能多賺，而是誰更扛得住。九號Q4那6211萬元的虧損，與其說是它一個人的問題，不如說是這場寒潮里，連＂優(yōu)等生＂也不能幸免的注腳。

國內(nèi)卷不動，海外就成了頭部企業(yè)不約而同的＂突圍方向＂，其中東南亞被點名次數(shù)最多。

支撐這個判斷的是一筆最樸素的經(jīng)濟賬。在越南，一輛燃油摩托一年的油費大約要1500元人民幣，而換成電動兩輪車，全年充電費用還不到100元，使用成本相差超過10倍。

今年3月以來國際油價持續(xù)上行，東南亞很多國家本身就依賴石油進口，加油又貴又時不時短缺，＂油換電＂的換購沖動直接被點燃。

終端的反饋非常直接。泰國一家雅迪門店，過去一個月只能賣10輛車，現(xiàn)在做到了一天至少一輛；老撾市場更夸張，一批1000輛庫存車，半個月被搶光。

一些價格更低的中小品牌車型，單店日銷兩三輛已經(jīng)是常態(tài)。機構(gòu)預測，2026年東南亞電動兩輪車銷量同比有望增長60%。

中國企業(yè)并不是臨時抱佛腳。雅迪幾年前就在東南亞布局，今年年初其在越南投資1億美元的新工廠正式投產(chǎn)，初期產(chǎn)能瞄準百萬臺規(guī)模；愛瑪押注越南、印尼的本土化制造；臺鈴也在籌建越南工廠。

九號則在年初公開亮出了戰(zhàn)略升級方案。1月24日，九號公司發(fā)布以＂雙品牌、全球化、電切油＂為核心的戰(zhàn)略升級，宣布智能電動車業(yè)務(wù)將依托＂Ninebot九號＂與＂Segway賽格威＂雙品牌協(xié)同運營，進軍全球市場。

事實上，海外業(yè)務(wù)對九號來說從來都不算副業(yè)。2025年公司境外收入79.28億元，占整體營收比重接近四成。

電摩、電助力自行車、滑板車、全地形車、割草機器人，構(gòu)成了一個比國內(nèi)同行更立體的產(chǎn)品矩陣。這套組合拳真正落到東南亞電動兩輪車這塊新蛋糕上，九號其實是帶著＂備好的彈藥＂進場。

把視線拉回國內(nèi)主戰(zhàn)場，下半場更像一場耐力跑。新國標加速中小廠商出清，頭部品牌之間的較量也從單一的銷量比拼，變成了智能化、安全性、供應鏈效率的綜合博弈。

值得一提的是，過去九號最引以為傲的＂智能化護城河＂，正在被傳統(tǒng)巨頭快速追平——雅迪、愛瑪憑借更密的渠道網(wǎng)絡(luò)和更成熟的規(guī)模制造能力，把智能化下放到中低端車型上，幾乎只是時間問題。九號要繼續(xù)維持高溢價，就必須在產(chǎn)品代際、用戶體驗上跑得比對手更快。

電驢這個看似不起眼的小賽道，正在經(jīng)歷一場近十年來最深的結(jié)構(gòu)調(diào)整。國補退潮、新國標切換、原材料漲價同步登場，給所有玩家上了同一堂＂壓力測試課＂；東南亞等海外市場的窗口又被推到了眼前。

九號Q4那份6211萬元的虧損報告，與其看成＂翻車＂，倒不如看成行業(yè)進入新周期的一記警鐘——高速增長不會永遠在線，但誰能扛過這段難熬的日子，誰就能在2027年的牌桌上拿到更多籌碼。