看到恢弘的北京車展，我想起了汽車經銷商

庫存爆了，股價崩了，春雨來了？

“一邊是如火如荼，一邊是虧損連連，冰火兩重天！”北京車展期間一位經銷商負責人如是說。這將是讓人感慨萬千的北京國際車展！尤其是一季度中國國內車市的表現(xiàn)，讓整個中國汽車產業(yè)把全村人的希望，都壓在了這里。

車展總展覽面積38萬平方米，不僅是北京車展在規(guī)模上的歷史新高，也將刷新全球車展規(guī)模紀錄——總展出面積38萬平米，共展出車輛1451臺、全球首發(fā)車181臺、概念車71臺。

車展首日，各家車企磨刀霍霍，國際面孔和各國外語在新老展館甚至多過東道主。國際車展，名副其實。

可4月前三周過去，《汽車K線》統(tǒng)計在冊的中國汽車股經銷商、零售及后市場板塊呈現(xiàn)出與新能源板塊等涇渭分明的走勢。

對于傳統(tǒng)汽車經銷商而言，眼下的困境并不是短期波動，而是行業(yè)轉型與價格戰(zhàn)持續(xù)共同作用下的結果。

庫存壓頂、上市經銷商集團絕大多數虧損、股價重挫，汽車行業(yè)真正的“春天”，還需等待庫存回歸合理區(qū)間，甚至商業(yè)模式找到新的平衡。

更值得注意的是，北京車展第二天，多數上市車企國內銷售負責人多數已經離開展館，奔赴銷售戰(zhàn)場；而海外合作商務伙伴則乘坐專列入京來全球最大車展見世面。

01

4月中旬，中國汽車流通協(xié)會（簡稱“流通協(xié)會”）發(fā)布2026年3月汽車經銷商綜合庫存系數為1.76，同比大幅上升12.8%，已連續(xù)兩個月處于警戒線上方。

將時間軸拉長可以看到，2025年3月的庫存系數約為1.56，一年后同比增幅超過一成。這意味著在相似的銷售節(jié)奏下，經銷商倉庫里多積壓了超過一成的新車。

更值得關注的是結構性變化。從環(huán)比看，3月庫存系數較2月下降了9.7%，流通協(xié)會在分析中指出，這是季節(jié)性促銷和政策刺激共同作用下的結果。

這些措施確實幫助消化了一部分存量庫存，但從同比看，12.8%的漲幅說明，今年3月的庫存壓力明顯高于去年同期，市場實際的消化能力并未跟上供給的節(jié)奏。

經測算，3月乘用車終端銷量為164.8萬輛，月末經銷商庫存總量約為290萬輛。而國內乘用車月均銷量不過200萬輛左右，這290萬輛新車占用的資金以千億計，高庫存之下，經銷商的資金周轉壓力可想而知。

更何況，車企在暑期前，也不會放緩生產的節(jié)奏。

02

分品牌陣營來看，終端市場壓力分布極不均衡。

合資品牌庫存系數飆升至2.21，環(huán)比暴增28.5%；高端豪華及進口品牌庫存系數為1.91，環(huán)比上升11.0%。這兩個板塊，恰恰是傳統(tǒng)經銷商集團最主要的業(yè)務來源。

為何合資和豪華品牌的庫存壓力如此突出？原因很直接，它們的新能源產品線遲遲未能形成有效競爭力，而燃油車的基本盤持續(xù)萎縮。

相比之下，自主品牌庫存系數降至1.51，環(huán)比回落28.4%，但這并不意味著自主渠道的警報解除，況且?guī)齑嫔疃瘸^2個月的16個主流品牌中，一汽紅旗等自主品牌也位列其中。

據統(tǒng)計，3月密集上市60余款新車，可交付周期普遍在4月以后。這意味著3月的市場熱度并未完全轉化為當期銷量，部分需求被延遲到了二季度。

與此同時，價格戰(zhàn)愈演愈烈，3月經銷商為完成季度考核目標，普遍加大了讓利幅度，這反倒讓消費者“越降越等”，觀望情緒濃厚。

這不禁讓人想到此前流通協(xié)會副會長王都的判斷，“現(xiàn)在不是少賣幾輛車的問題，而是生存問題”，主機廠不要與經銷商比誰更強勢， 而是要共同努力。

03

在財務層面，庫存高企的后果，已經在經銷商集團的2025年財報中得到了充分體現(xiàn)。已披露年報的7家主要上市經銷商集團，多數出現(xiàn)了由盈轉虧或虧損擴大的局面。

營收規(guī)模最大的中升控股歸母凈虧損16.73億元；永達汽車歸母凈虧損超50億元，在已披露企業(yè)中虧損最為嚴重；和諧汽車增虧幅度超過一倍，正通汽車虧損進一步擴大至26.74億元。

僅百得利控股實現(xiàn)了微弱的扭虧為盈，歸母凈利潤不過300萬元；而長久股份雖然營收同比大幅增長，但歸母凈利潤同比下滑12.29%，為1.42億元。

將這些財務數據放在一起，一個清晰的輪廓浮現(xiàn)，傳統(tǒng)汽車經銷商的主營業(yè)務正在經歷前所未有的盈利危機。

新車毛利率被價格戰(zhàn)持續(xù)壓縮，部分車型甚至出現(xiàn)“賣一輛虧一輛”的局面。而過去被視為“穩(wěn)定器”的售后業(yè)務，也在獨立售后渠道和新能源車企直營模式的沖擊下承壓。

當兩根利潤支柱同時晃動，經銷商集團的資產負債表自然難以維持平衡。

04

經銷商業(yè)績的惡化并非突然發(fā)生，資本市場也在重新評估這個行業(yè)的復蘇可能性。

從股價表現(xiàn)看，《汽車K線》納入經銷商/零售/后市場板塊的14只個股中，有6只在4月1日至23日（美股截至4月22日）期間錄得下跌，且均為上市經銷商集團，其中跌幅超過15%的就有5只。

美東汽車以27.86%的跌幅領跌，永達汽車股價下跌21.58%，長久股份和百得利控股分別下跌21.4%和21.05%。即便是中升控股這樣的行業(yè)龍頭，4月以來也下跌了超10%。

摩根士丹利在近期的研報中，對經銷商板塊的前景給出了謹慎的判斷。該行將永達汽車2026年和2027年盈利預測分別下調42%至47%，將美東汽車盈利預測下調11%至12%。

同時，該行下調了三家主要經銷商的目標價：永達汽車從1.9港元降至1.3港元，美東汽車從1.7港元降至1.5港元，中升控股調至10.5港元。

05

不過，大摩也并非全盤悲觀，該行認為，在車企計劃將內地經銷網絡縮減10%至30%的背景下，財務狀況穩(wěn)健的豪華汽車經銷商可能率先受益于行業(yè)整合。

此外，部分機構還關注到經銷商在售后業(yè)務和新能源轉型方面的積極信號。

美銀證券就表示中升控股2026年售后服務毛利同比增長5%的目標，以及電動車銷量翻倍至8萬輛的規(guī)劃。

瑞銀則認為，德系三大品牌下調熱門車型建議零售價，或有助于收窄零售折扣，減少經銷商墊資壓力，新能源汽車品牌貢獻增加亦應支持新車毛利率復蘇。

這些觀點共同指向一個判斷，在行業(yè)經歷深度調整的同時，售后業(yè)務的穩(wěn)健增長和新能源轉型的推進，正成為經銷商挺過這一艱難時期的重要支撐。

06

從政策面看，4月，廣東東莞、貴州黔南州，以及黑龍江、上海等地，紛紛加碼汽車消費刺激措施。不過，這些措施能否在二季度轉化為實際購買力，進而緩解經銷商的庫存壓力，仍是未知數。

流通協(xié)會對4月市場的判斷是“溫和回暖”，北京國際車展的新品發(fā)布、五一假期的購車需求前置，疊加以舊換新政策的持續(xù)發(fā)力，有望推動終端需求穩(wěn)步釋放。

但流通協(xié)會也坦承，“受北方農忙、南方清明習俗影響，部分區(qū)域短期客流與購車意愿仍然偏弱”。

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對于汽車經銷商而言，1.76的庫存系數是一個數字，更是一個警示。

它提醒行業(yè)，當庫存高企與價格戰(zhàn)形成惡性循環(huán)，當新車銷售虧損與售后利潤承壓疊加出現(xiàn)，單純的“以價換量”已經難以為繼。

資本市場對上市經銷商集團的謹慎定價，本質上是在等待一個更明確的信號，要么是庫存回到合理區(qū)間，要么是商業(yè)模式找到新的平衡點。

在那之前，經銷商板塊的春天，還遠未到來。

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