北京全域禁飛、二手價暴跌：無人機新規為何讓市場一夜入冬？

內容提要：

無人機新規5月1日落地：實名激活、實時識別、黑飛入刑。重慶玩家出差接到民警備案電話，北京全域禁飛，經銷商銷量腰斬，二手市場拋售潮起。低空經濟遭遇監管收緊，短期陣痛難免，但專家稱“這是在為后續爆發鋪路”。安全與發展如何兩全？

在重慶，無人機愛好者劉翔出差四川廣元時接到陌生來電，幾番問詢才知道是重慶民警來電，要求他前往派出所備案無人機。他的無人機是大疆mini4PRO，型號合規、去年8月在新疆還飛過。這樣的“烏龍”備案電話，近期正在全國多地無人機飛友之間蔓延。

一、安全高于發展，監管趨嚴已成定局。

從2026年1月1日起，新修訂的《中華人民共和國治安管理處罰法》正式實施，首次將“黑飛”列為妨害公共安全的違法行為，處罰從過去的罰款升級為最高15日拘留。

5月1日起，兩項強制性國家標準——《民用無人駕駛航空器實名登記和激活要求》與《民用無人駕駛航空器系統運行識別規范》正式落地，所有民用無人機必須在民用無人駕駛航空器綜合管理平臺（UOM）完成實名登記并激活，5月1日前購買的存量無人機須在2027年6月1日前完成補登記，逾期將被限制飛行。

這一系列被稱為“史上最嚴”的新規出臺，并非空穴來風。近年來，“黑飛”事件頻發已經到了非治不可的地步。廣東中山警方查獲的案件中，嫌疑人操控非法破解后的無人機20余次實施超高“黑飛”，兩次突破8000米——那已經是民航客機的常規巡航高度。模擬碰撞實驗表明，輕小型無人機在3000米高度、相對速度每小時500公里情況下，飛機風擋三層玻璃將全部破損。上海一“飛手”為追求高空視角，在淀山湖民航客機調度區域三次操控無人機飛行超過2000米，最高達2700余米，嚴重干擾民航運行秩序。公安部已部署嚴厲打擊超高“黑飛”，多名嫌疑人因涉嫌以危險方法危害公共安全罪被刑拘。

與此同時，地方監管也在收緊。北京市行政區全域已于2025年12月啟用無人機電子圍欄，任何室外飛行均需申請報批。今年5月1日，《北京市無人駕駛航空器管理規定》正式施行，全域劃為管制空域，除經批準的特定飛行場地外，所有飛行均需審批，并嚴格管控制造、銷售和運輸環節。以“首都低空安全面臨挑戰”為由，北京事實上成為首個從源頭管控無人機流通的城市。有業內人士分析，無人機安全還涉及國家安全層面，俄烏戰爭和中東沖突中無人機的實戰表現，讓各國高度重視這一“低空威脅”。

但問題在于：當監管趨緊遇上低空經濟產業政策加速鋪開，矛盾就來了。2021年“低空經濟”首次寫入國家規劃后，連續兩年被寫入政府工作報告。據民航局預測，2025年我國低空經濟市場規模已達1.5萬億元，無人機運營企業近2萬家，到2035年有望達到3.5萬億元。中國科學院院士預測，“十五五”末期核心產業將突破數萬億級。產業增速強勁，而監管也在加碼，這究竟是在規范發展，還是在“踩剎車”？

許多無人機愛好者和從業者選擇用腳投票。

重慶玩家劉翔抱有樂觀預期，他說：“新規是把規定細化，權限下放給各個城市，審批可能反而會加快”。

但更多人表示擔憂——報批流程繁瑣、審批緩慢、通過率低，讓合規飛行變得困難，有些人索性賣掉設備不飛了。

上海長三角新興高端產業促進中心低空經濟首席研究員李剛認為，以前存在監管盲區，此次新規不是收緊，而是規范。經濟學家盤和林與李剛的觀點相左，他直言，當前政策優先級中，安全高于發展。

二、不可否認短期陣痛：市場震蕩，二手遇冷。

新規的沖擊立竿見影。據《財經》報道，有經銷商近兩個月無人機銷量下降近50%。新規發布后，大疆部分門店銷量直線下滑，許多用戶擔心無意間觸碰法律紅線，選擇擱置或出售無人機，二手市場出現拋售潮。在閑置平臺上，多個品牌無人機轉賣量陡增，價格明顯走低。有賣家以2000元出售去年剛發布、購于線下門店的新機。相比幾個月前的購入價，折價幅度令人咋舌。

市場悲觀情緒并非沒有道理。新規不僅約束飛行，還對生產制造提出更高要求：強制企業為設備加裝實名激活、實時識別等功能，導致硬件成本上升。業內分析認為，大疆等頭部企業還能靠多場景和出口支撐，但許多中小制造商的生存空間正被急劇壓縮。更值得關注的是，缺乏設計識別模塊的老舊機型面臨被市場淘汰的命運，即使新款有識別碼，二手價格也難以企穩。

飛手行業同樣承受重壓。相關數據顯示，截至2024年底，全行業實名登記無人機已突破217萬架，但持有民航局執照的專業飛手僅約27.3萬人。新規后，不少商業客戶考慮到法律風險，拍攝等需求不再優先找飛手，整個市場需求斷崖式下跌。有人反映，在城市中心管制空域承接高層外墻清洗業務，因審批流程過于緩慢，大量訂單被迫停擺。

不過，也有人比較樂觀。同桌（重慶）智能研究院創始人葉永祿認為，新規反而會推動無人機商業應用的規范化，目前只是震蕩期，從長遠看對行業用戶和低空經濟整體利好。他打算大幅增加產能，將飛行作業隊伍從去年五個團隊擴大到50個。

三、低空經濟進入整理期，政策“陣痛”如何破解？

眼下的沖突本質上是雙重政策邏輯碰撞的結果：一邊是低空經濟納入“十五五”規劃，各地方政府積極布局，受規劃鼓舞一批人斥巨資進入低空經濟行業，購買設備，招兵買馬，指望在低空經濟熱潮中挖掘一桶金；另一邊是無人機監管密集出臺，“黑飛”入刑、實名激活、實時識別、全域管制“多管齊下”，投資還未獲得收益預期的市場即被新規壓縮。站在投資者的角度，政府鼓勵投資低空經濟，巨額投資卻面臨虧損；站在管理者的角度，產業要發展、空域要用起來，但前提是安全底線不可突破。沖突在所難免。

但似乎雙方已意識到解題之道。2025年底，民航局明確了差異化的分類管理原則：微型、輕型無人機在適飛高度內可免予復雜審批。

在經濟學家盤和林看來，北京的特殊地位決定了它不得不“一刀切”，但其他低空經濟發展重點城市不會如此激進。“低空經濟發展趨勢不會變，但多場景應用無法完全替代航拍等需求，整體發展速度或減緩”。但盤和林的觀點最后能否兌現，還需要繼續觀察。

更深層次的解決方案還處于探索之中。多個省市已上線“低空飛行服務平臺”試點，積極探索“一網統飛”模式。

安徽合肥率先建成全國首個城市級低空飛行聯合服務中心，打通軍民地協同機制，整合部署了40余臺無人機設備和近400條政務航線，飛行計劃實現“一窗服務”。

廈門也創新打造政務無人機“一網統飛”平臺，以“一機多用、任務融合”為核心理念，推動政務無人機從“分散運行”向“全市統管”轉型。

專家認為，這些探索在為“一網統飛”的全國推廣積累經驗，屆時“軍地民”審批堵點有望打通，只需一次申請便可全域聯動。但不得不承認，由于空域管理涉及軍事部門，地方政府的探索能否演變為最后的管理模式，恐怕也沒那么容易。

站在更宏觀的視角看，安全與發展的磨合期，幾乎是所有新興行業的必經之路。從網絡安全到共享出行，無一不是先“野蠻生長”，到風險暴露，再到規范治理。

低空經濟的“十五五”目標是健康有序發展，監管不該成為產業起飛的攔路石，而是跑得更穩的制度護欄。

只是，護欄不能建得太寬，寬了就沒了路；也不能立得太密，密了就沒法跑。政策的藝術，終究在于在安全與發展之間找到那個恰到好處的支點。

或許再給一點時間，讓審批流程更流暢、讓配套服務更完善，低空經濟這場萬億級的起飛，終究會不會因為新規而延后太久呢？。

【作者：徐三郎】