越南380億高鐵項目采用中國標準，依賴根深蒂固

2026年4月12日，越南高鐵終于破土動工，德國西門子拿走了這筆折合人民幣381億元的大單，中國中車沒能入場。可幾乎同一時間，越南在軌道標準上做了一個更深遠的決定——全線鋪設與中國鐵路完全一致的1435毫米標準軌，對華依賴非但沒有減弱，反而在最基礎的層面被鎖死了。

就在不久前越南本土最大民營集團Vingroup旗下的VinSpeed公司剛與德國西門子交通簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議。但僅僅8天后Vingroup就正式向政府遞交信函，撤回對南北高鐵項目的全部投資登記。這個戲劇性的反轉在越南國內(nèi)引發(fā)了不小的震動。

VinSpeed此前提出的方案是自籌約20%的資金，其余約80%希望獲得政府提供的35年期零利率貸款，這對本就捉襟見肘的越南財政而言幾乎無法接受。南北高鐵那條1541公里的大線暫時擱淺了，但越南并沒有徹底放慢鐵路建設的腳步。

退出南北高鐵之后，Vingroup把資源集中到了兩條短線上——其中河內(nèi)至廣寧高鐵由VinSpeed承建，是該公司第二個高鐵項目。此前，該公司于2025年底啟動了濱城至芹蒢高鐵項目，線路總長僅54公里。

河內(nèi)至廣寧高速鐵路全長120.2公里，途經(jīng)河內(nèi)、北寧、海防和廣寧四地，采用雙線電氣化鐵路，標準軌距1435毫米，主線設計時速最高達350公里。該項目預計將于2028年建成通車，屆時河內(nèi)至廣寧的行程將從2小時以上縮短至約23分鐘。

德國西門子為這條線路提供的是什么？西門子提供最新一代Velaro Novo高速列車、ETCS 2級信號系統(tǒng)、ATO列車自動駕駛技術及通信、供電系統(tǒng)等核心技術和部件，承擔系統(tǒng)集成工作。越南之所以選擇德國方案，有幾層考量。

147萬億越南盾壓在項目上，德國方面給出約35年免息或低息貸款這種條件，直接把每年的償債壓力攤薄。同時，中國和日本在東南亞的地緣影響力太強，選誰都可能被視為＂站隊＂。選德國能最大程度淡化政治色彩。

但真正值得琢磨的不是車上印的商標，而是鐵軌的寬度。越南至今還在大量使用法國殖民時代留下的1000毫米米軌鐵路。這種窄軌鐵路速度慢、運力低，從河內(nèi)到胡志明市的南北鐵路全程將近1700公里，火車要跑30多個小時。越南現(xiàn)在的鐵路平均時速不到50公里。

這條新建高鐵卻果斷放棄了沿用百年的米軌體系，選擇了1435毫米標準軌——與中國高鐵完全一致。軌距這個東西，聽起來是個技術參數(shù)，但它一旦鋪下去，就決定了整個鐵路生態(tài)向誰靠攏。

目前中越之間兩國鐵路軌距存在差異，中國為標準軌1435毫米，越南主要為米軌1000毫米，列車過境時通常需要通過換裝或套軌等方式才能繼續(xù)運輸。統(tǒng)一軌距之后，這道物理屏障就不存在了。

河內(nèi)至廣寧線的終點廣寧省，緊鄰中國廣西防城港。根據(jù)2024年中越簽署的協(xié)議，越南鐵路最終將延伸至邊境芒街市，與中國鐵路網(wǎng)對接。這條德國技術鋪設的高鐵，物理方向直接指向中國。

就在高鐵動工兩天后越共中央總書記蘇林在2026年4月7日當選越南國家主席之后，再次首訪中國。4月14日，蘇林開始對中國為期四天的國事訪問，在抵達北京后隨即乘坐高鐵到雄安新區(qū)參訪。16日上午，蘇林再度選擇乘坐高鐵從北京前往廣西南寧，這趟高鐵途經(jīng)多個省份，里程超2400公里，車程約10小時。蘇林此次訪華期間乘坐高鐵總時長預計近12小時。

一個剛把高鐵訂單簽給德國的國家領導人，轉身在中國高鐵上一坐就是12小時，圖什么？南北高鐵被越南視為＂皇冠上的明珠＂，蘇林此行如此深入地體驗中國高鐵，就是想要＂親身感受中國的高鐵技術，看看高鐵到底能夠給越南帶來怎樣的速度＂。

隨同蘇林訪華的越共中央總書記助理蘇恩蘇在前往雄安新區(qū)的高鐵上接受中國媒體訪問時表示，這是他第一次乘坐時速近300公里的列車，＂我希望在未來、也許是不久的將來，越南也有這樣的列車。＂

河內(nèi)到廣寧120公里只是一道開胃菜，越南真正想要的是那條河內(nèi)到胡志明市的南北大動脈。北南高速鐵路項目初步總投資約為1700萬億越南盾，折合約670億美元。線路全長1541公里，采用雙線、1435毫米標準軌距，設計時速350公里，全線設23座客運站和5座貨運站。

670億美元，Vingroup接不住，日本在2010年的方案被國會否決過，德國也只是參與了兩段試點線，沒有哪家企業(yè)敢承諾全線包干。

蘇林訪華期間，中越雙方把鐵路合作抬到了前所未有的高度。4月17日，中越聯(lián)合聲明發(fā)布。雙方將鐵路合作列為兩國戰(zhàn)略合作新方向，重點推進三大跨境標準軌鐵路項目：老街至河內(nèi)至海防鐵路，該項目將對接中國云南鐵路網(wǎng)；同登至河內(nèi)鐵路，以打通中國廣西與越南首都的快速通道；芒街至下龍灣至海防鐵路，未來將對接中國防城港至東興鐵路。

這三條跨境鐵路有一個共同特征：全部采用1435毫米標準軌。去年12月，老街至河內(nèi)至海防標準軌鐵路項目第一部分已經(jīng)舉行了開工儀式。越南將有望成為繼老撾之后，又一個通過標準軌與中國鐵路網(wǎng)直接連接的東南亞國家。

在高鐵列車和信號系統(tǒng)這種可以更換的＂上層裝備＂上，它選了德國，拉開與中國的技術距離感。但在軌道標準這種鋪下去就不可能再換的＂底層基礎＂上，它跟中國對齊了。越南沒有把項目交給中國建設方，卻把標準對齊中國，本質是在做風險分散：資金與技術來源多元化，但物理接口要為未來互聯(lián)互通留門。

中國鐵路網(wǎng)在越南邊境一側早已準備就緒。南寧至憑祥高鐵崇左至憑祥段2025年底開通，南寧到憑祥從4小時縮到1小時15分，憑祥鐵路口岸2025年前三季度貨運量增長92.4%、貨值增長78.9%。防城港至東興鐵路也已開通運營。中國這邊的接口已經(jīng)全部到位，就看越南那邊什么時候把最后幾十公里補上。

中國連續(xù)20多年保持越南最大貿(mào)易伙伴地位，2026年前兩個月雙邊貿(mào)易額達667億美元，同比增長30.2%。越南北部工業(yè)園區(qū)密集，大量電子零部件從中國進口再加工出口，跨境換軌加上公路短途運輸，單次耗時12小時，每噸成本增加30美元。過高的物流成本正在蠶食越南制造業(yè)的競爭力。標準軌鐵路一旦貫通，這些成本將大幅下降。

再看整個東南亞的鐵路版圖，1435毫米這個數(shù)字正在變成區(qū)域通用標準。2021年中老鐵路正式通車。截至2026年4月12日，中老鐵路累計發(fā)送旅客突破7070萬人次，運輸貨物突破8150萬噸，其中跨境貨物超1860萬噸。雅萬高鐵2023年投入運營，中泰鐵路也在穩(wěn)步推進。越南如果繼續(xù)守著百年米軌，面臨的不是＂要不要對接中國＂的問題，而是會不會被整個區(qū)域鐵路網(wǎng)甩在身后。

越南拿出一條120公里的線路交給德國，用意是多重的——練手、培養(yǎng)本土高鐵生態(tài)、降低地緣敏感度。但670億美元的南北高鐵至今沒有落地方案，三條跨境鐵路卻在中國的技術和資金支持下實實在在地往前推進著。列車品牌可以多元化，可腳下的鐵軌一旦和誰的標準一致，經(jīng)濟往來的方向就很難再逆轉。