車(chē)企單月利潤(rùn)僅1.8%，電池巨頭日賺2.3億

來(lái)源| Tech星球

文| 任雪蕓

“在消費(fèi)者端，寧德時(shí)代的電池是質(zhì)量的保證；在車(chē)企端，用寧德時(shí)代的電池是高端的保證”，一位電池從業(yè)者曾向Tech星球如此評(píng)價(jià)。

然而，隨著市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的深入，曾經(jīng)由頭部企業(yè)主導(dǎo)的格局正發(fā)生變化。

2025年數(shù)據(jù)顯示，寧德時(shí)代與比亞迪這對(duì)電池“雙王”雖仍握絕對(duì)行業(yè)優(yōu)勢(shì)，合計(jì)市占率達(dá)65.02%，但較2023年超70%的高位已明顯收縮。

其中，寧德時(shí)代2025年市占率從2024年的45.08%降至43.42%，比亞迪則從24.74%下滑至21.58%。

與此同時(shí)，主流二線電池企業(yè)成功突圍躋身前列。中創(chuàng)新航、國(guó)軒高科、億緯鋰能三家2025年市占率分別提升至6.98%、5.65% 和4.11%，穩(wěn)居行業(yè)第三至五名；欣旺達(dá)、蜂巢能源、瑞浦蘭鈞、正力新能等企業(yè)的位次與份額也呈現(xiàn)小幅波動(dòng)，行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)入膠著狀態(tài)。

5年前，幾乎所有新能源車(chē)企都要排隊(duì)爭(zhēng)搶寧德時(shí)代電池配額，但現(xiàn)在不同了，更多二線電池廠商已成功擠上牌桌，成為新能源賽道上新的“賣(mài)鏟人”。

去“寧”四年，二線廠商集體上桌

時(shí)間回到2022年的世界動(dòng)力電池大會(huì)，廣汽集團(tuán)董事長(zhǎng)曾慶洪的一句吐槽引發(fā)行業(yè)熱議：“我不是在給寧德時(shí)代打工嗎？”而彼時(shí)，寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群就坐在臺(tái)下。

那一年正是新能源車(chē)企加速爆發(fā)的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，市場(chǎng)對(duì)動(dòng)力電池的需求激增，讓寧德時(shí)代的訂單排期一路拉長(zhǎng)。坊間更是流傳著這樣的說(shuō)法：小鵬汽車(chē)創(chuàng)始人何小鵬為了拿到電池配額，曾親赴寧德時(shí)代工廠一線蹲守一周。

動(dòng)力電池在新能源汽車(chē)的BOM（物料清單）成本中，始終占據(jù)核心地位，盡管隨著技術(shù)迭代，這一占比已有所下降，但至今仍維持在30%到40%。

對(duì)車(chē)企而言，電池不僅是影響交付節(jié)奏的關(guān)鍵，更直接關(guān)乎定價(jià)權(quán)的歸屬，若長(zhǎng)期依賴(lài)單一供應(yīng)商，無(wú)異于被“卡脖子”。

為了擺脫對(duì)寧德時(shí)代的過(guò)度依賴(lài)，避免利潤(rùn)空間和生產(chǎn)節(jié)奏被鎖定，“去寧化”成為彼時(shí)眾多車(chē)企的共同選擇。

而這個(gè)行業(yè)焦慮催生的轉(zhuǎn)型浪潮，也給了二線電池廠商崛起的契機(jī)：正力新能、中創(chuàng)新航、國(guó)軒高科、億緯鋰能等企業(yè)趁勢(shì)突圍，快速搶占市場(chǎng)份額。

與此同時(shí)，部分車(chē)企干脆選擇“自給自足”，廣汽成立因湃電池、長(zhǎng)城汽車(chē)孵化蜂巢能源，蔚來(lái)汽車(chē)也曾嘗試自研磷酸錳鐵鋰電池，多條路徑并行打破行業(yè)原有供給格局。

于是，中創(chuàng)新航、欣旺達(dá)、正力新能等二三線廠商，近兩年陸續(xù)斬獲了大量來(lái)自車(chē)企“去寧化” 需求的新增訂單。

中創(chuàng)新航曾成功從寧德時(shí)代手中爭(zhēng)取到廣汽埃安、小鵬等頭部車(chē)企的訂單，不僅推動(dòng)裝機(jī)量大幅增長(zhǎng)。欣旺達(dá)則曾拿下理想M8、M7以及小米第三款車(chē)型的電池定點(diǎn)項(xiàng)目，成為主流車(chē)企的核心供應(yīng)商之一。

甚至成立時(shí)間不久的正力新能，也在這輪趨勢(shì)中拿下了上汽通用五菱、零跑等主流車(chē)企的訂單。

“比起寧德時(shí)代，二線電池廠商的價(jià)格更具競(jìng)爭(zhēng)力，不僅愿意在合作中讓利，還能更靈活地響應(yīng)并配合主機(jī)廠的定制化需求”，上述電池從業(yè)者評(píng)價(jià)。

二線電池廠商在滿足車(chē)企降本、自主訴求的同時(shí)，用更高的合作靈活性填補(bǔ)了市場(chǎng)空白，成為寧德時(shí)代以外的候選人。

這也讓二線電池廠商們快速崛起。國(guó)軒高科2025年前三季度凈利潤(rùn)25.33億元，同比增長(zhǎng)514%；瑞浦蘭鈞扭虧為盈，凈利潤(rùn)達(dá)6.81億元；正力新能凈利潤(rùn)8.09億元，同比暴漲788.4%。

供應(yīng)鏈多元化已是行業(yè)大勢(shì)，就連特斯拉也在持續(xù)擴(kuò)充電池供應(yīng)商。

據(jù)36氪消息，欣旺達(dá)動(dòng)力正式進(jìn)入特斯拉全球供應(yīng)鏈，成為其第五家動(dòng)力電池合作方。供需格局重構(gòu)之下，二線電池廠商的增長(zhǎng)紅利，仍在持續(xù)。

電池替換壁壘高，車(chē)企難以擺脫頭部廠商

“電池之于新能源車(chē)，就如同發(fā)動(dòng)機(jī)之于燃油車(chē)，核心屬性高度綁定，絕非普通零部件，電池供應(yīng)商無(wú)法隨意更換，必然需要漫長(zhǎng)的適配周期與磨合過(guò)程。” 一位汽車(chē)行業(yè)業(yè)內(nèi)人士坦言。

電池并非獨(dú)立通用配件，而是與整車(chē)底盤(pán)架構(gòu)、BMS電池管理系統(tǒng)、熱管理系統(tǒng)、整車(chē)電控、車(chē)身結(jié)構(gòu)深度融合的核心技術(shù)總成。

該業(yè)內(nèi)人士解釋?zhuān)羰窃谑哿慨a(chǎn)車(chē)型中途更換電池供應(yīng)商，最短也需要半年至一年完成全流程適配；若是全新研發(fā)車(chē)型，切換周期則會(huì)進(jìn)一步拉長(zhǎng)。

與此同時(shí)，更換供應(yīng)鏈還會(huì)產(chǎn)生高額研發(fā)改造費(fèi)用、產(chǎn)線改造成本，以及車(chē)企與新電池廠商的技術(shù)磨合、品控磨合等多重隱性成本。

從消費(fèi)端來(lái)看，消費(fèi)者對(duì)車(chē)輛電池品牌的敏感度極高。一旦車(chē)企從頭部電池企業(yè)切換至二線廠商，極易被用戶貼上“減配縮水、品質(zhì)降級(jí)”的標(biāo)簽，甚至?xí)苯油侠圮?chē)型口碑與市場(chǎng)銷(xiāo)量。

各大社交平臺(tái)上，已經(jīng)有不少車(chē)主吐槽：車(chē)輛提車(chē)后才發(fā)現(xiàn)電池廠商已更換，車(chē)企并未提前告知；也有消費(fèi)者擔(dān)憂，原廠電池?fù)Q成小眾品牌，后續(xù)用車(chē)存在質(zhì)量與安全隱患。

因此對(duì)絕大多數(shù)車(chē)企而言，頭部電池企業(yè)仍是供應(yīng)鏈的核心剛需。行業(yè)主流策略并非直接替換原有主力供應(yīng)商，而是在保留核心合作的基礎(chǔ)上，引入二供、三供體系，通過(guò)多供應(yīng)商布局，平衡成本、產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈安全。

以小鵬汽車(chē)為例，品牌早年曾在多款主銷(xiāo)車(chē)型上導(dǎo)入中創(chuàng)新航、欣旺達(dá)等電池廠商，試圖降低對(duì)寧德時(shí)代的依賴(lài)。

后續(xù)出于高端車(chē)型品質(zhì)定位、市場(chǎng)口碑與綜合性能考量，又重新在高端系列上回歸搭載寧德時(shí)代電池，兼顧成本與品牌調(diào)性。

車(chē)企多元化供貨的策略，放緩了行業(yè)“高度集中”進(jìn)程，但并沒(méi)有抑制住頭部電池企業(yè)的擴(kuò)張勢(shì)能。

結(jié)合SNE Research統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，寧德時(shí)代客戶結(jié)構(gòu)層面其前五大核心客戶銷(xiāo)售占比，已從 2020 年的 29.7% 攀升至2025年的38.9%，頭部車(chē)企集中采購(gòu)的趨勢(shì)依舊凸顯。

從給寧德時(shí)代打工，到給所有電池廠商打工？

在新能源產(chǎn)業(yè)鏈的討論中，上下游利潤(rùn)分配失衡，始終是繞不開(kāi)的話題。

4月15日，寧德時(shí)代發(fā)布2026年一季度財(cái)報(bào)，當(dāng)期營(yíng)收達(dá)1291億元，同比增長(zhǎng)52%；歸母凈利潤(rùn)207億元，同比增幅48%，換算下來(lái)日均凈利潤(rùn)高達(dá)2.3億元，盈利表現(xiàn)十分亮眼。

頭部電池企業(yè)盈利強(qiáng)勁，反觀下游整車(chē)廠商，盈利空間卻持續(xù)承壓，經(jīng)營(yíng)處境愈發(fā)艱難。

乘聯(lián)分會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)曾公開(kāi)表示，2025年國(guó)內(nèi)汽車(chē)行業(yè)整體銷(xiāo)售利潤(rùn)率僅為4.1%，部分月份更是跌破2%，顯著低于制造業(yè)5.9%的平均利潤(rùn)率；其中2025年12月行業(yè)單月利潤(rùn)率僅為1.8%，盈利水平極度薄弱。

落到具體車(chē)企身上，下游盈利疲軟的現(xiàn)狀更為突出。

2025 年，理想汽車(chē)全年?duì)I收1123.13億元，同比下滑22.25%，凈利潤(rùn)大幅回落至11.39億元，同比暴跌85.84%；蔚來(lái)全年依舊深陷虧損，凈虧損149.43億元，盡管同比降幅收窄33.3%，全年仍未擺脫虧損，僅依靠第四季度實(shí)現(xiàn)階段性盈利；小鵬同樣常年承壓，全年凈虧損11.39億元，雖虧損規(guī)模同比大幅收窄80.3%，也僅在四季度首度達(dá)成單季盈利，整體經(jīng)營(yíng)壓力依舊嚴(yán)峻。

利潤(rùn)分化并非只體現(xiàn)在寧德時(shí)代一家，整個(gè)電池賽道盈利都在集體改善。

不止頭部“寧王”優(yōu)勢(shì)顯著，一眾二線電池廠商也迎來(lái)利潤(rùn)大幅回暖。

其中，正力新能去年凈利潤(rùn)暴漲788%，中創(chuàng)新航凈利潤(rùn)同比大增148%；常年虧損的瑞浦蘭鈞成功實(shí)現(xiàn)扭虧為盈，全年凈利潤(rùn)接近7億元，國(guó)軒高科2025年也實(shí)現(xiàn)了首次盈利5.4億元。

一邊是全鏈條電池廠商的盈利狂歡，一邊是整車(chē)企業(yè)的盈利掙扎。

對(duì)車(chē)企而言，面對(duì)如此懸殊的利潤(rùn)分配格局，即便被電池廠商擠壓利潤(rùn)，但想要通過(guò)自研電池突破桎梏，也受限于資金投入、技術(shù)壁壘、產(chǎn)能建設(shè)、供應(yīng)鏈協(xié)同等多重現(xiàn)實(shí)難題。

全球新能源車(chē)龍頭特斯拉便是典型案例。其早在2020年便官宣自研4680大圓柱電池，規(guī)劃憑借更高性能與更低成本實(shí)現(xiàn)自主配套，并在德州工廠布局自建產(chǎn)線。但項(xiàng)目量產(chǎn)進(jìn)度多次延期、落地不及預(yù)期，至今仍無(wú)法擺脫外部電池采購(gòu)，完全自研自給難以實(shí)現(xiàn)。

不止特斯拉，國(guó)內(nèi)多家車(chē)企紛紛加碼電池自研布局，廣汽埃安、極氪、蔚來(lái)、吉利、長(zhǎng)城、嵐圖、五菱、上汽等，均先后公布自研電池或自建產(chǎn)能計(jì)劃。

但業(yè)內(nèi)從業(yè)者直言，電池制造屬于典型重資產(chǎn)賽道，前期研發(fā)、產(chǎn)線建設(shè)投入巨大，短期內(nèi)自研電池的單位成本，反而高于直接采購(gòu)成熟量產(chǎn)電池，很難形成成本優(yōu)勢(shì)。

眼下車(chē)企想擺脫對(duì)寧德時(shí)代的依賴(lài)，卻發(fā)現(xiàn)繞不開(kāi)整個(gè)電池行業(yè)：換供應(yīng)商難、自研燒錢(qián)，整車(chē)賺錢(qián)越來(lái)越難，電池企業(yè)卻普遍盈利大漲。

這場(chǎng)上下游的博弈不會(huì)結(jié)束，車(chē)企只能一邊多方找供應(yīng)商，一邊被動(dòng)接受利潤(rùn)被壓縮，與電池廠商長(zhǎng)期共存。