中國港口綠色甲醇加注布局提速，溢價2倍為何還是虧損

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【中國港口加速綠色甲醇加注布局，

溢價2倍為何還是虧損】

4月22日，地球日，寧波舟山港梅山島國際集裝箱碼頭完成了一項具有標志性意義的操作： “中遠海運天秤座”號2萬TEU級甲醇雙燃料集裝箱船，通過船對船加注方式，接收503噸國產綠色甲醇燃料。

這是浙江省首次開展船對船綠色甲醇加注作業，也標志著中國北方與東部沿海港口在綠色燃料體系建設上進一步進入實質性聯動階段。

根據金聯創氫能數據庫（JLC Hydro-Data Link）梳理，截至2026年4月，全國24個主要沿海港口中，已有上海港、寧波舟山港、深圳港、青島港、天津港、大連港及洋浦港共7個港口完成綠色甲醇加注布局并實現實際作業。

這意味著中國綠色甲醇航運體系正在從試點示范全面進入網絡化落地階段。中國沿海核心港口已初步形成綠色甲醇加注第一梯隊。

來源：金聯創氫能

從規模來看，2025年全國港口綠色甲醇累計加注量超過1.14萬噸，其中上海港以約1萬噸的體量占據全國85%以上，成為絕對核心樞紐。

從加注實績來看，上海港的綠色甲醇加注業務已從早期的零星試點，逐步走向常態化、規模化。

2024年4月，馬士基“Astrid Maersk”輪在上海港完成504噸進口綠色甲醇加注（超過9000元/噸），開啟了國內港口綠色甲醇加注的先河。

進入2025年，上海港加注業務加速落地，3月完成韓新海運“HMM Green”輪2902.5噸加注（7241元/噸，國產內蒙古易高）、5月完成韓新海運“HMM Forest”輪3110噸加注（7260元/噸，國產內蒙古易高），7月完成中遠海運“洋浦”輪1000噸加注（7930元/噸，國產內蒙古易高），9月、12月分別完成招商輪船“港榮”輪300噸、“深榮”輪2000噸加注。

2026年3月，達飛集團（CMA CGM）“ Osmium” 輪在上海港完成3640噸綠色甲醇加注，刷新了單船單次加注量紀錄，標志著上海港已具備承接大型國際班輪規模化加注的能力。

從燃料來源來看，上海港的綠色甲醇供給已從早期的進口依賴，轉向國產供給為主，核心供應商為內蒙古易高煤化科技有限公司、上海電氣綠源科技（吉林）有限公司（2026年起開始供應），2025年加注的國產綠色甲醇價格集中在7200-7900元/噸。

從價格結構來看，目前中國港口綠色甲醇已經形成相對穩定的交易帶：

上海港國產綠色甲醇：7200–7900元/噸；

天津港出口FOB價格：6341元/噸；

前期進口加注案例：超過9000元/噸；

國內近期集中加注項目：約6000–8000元/噸區間。

從全球對比來看，這一價格基本與國際市場保持一致。當前國際綠色甲醇主流成交區間大致為800–1200美元/噸（約5800–8700元/噸），中國市場已基本進入同一價格帶。

這意味著綠色甲醇已經從技術試驗成本階段，進入全球統一價格體系雛形。

這些報價，相對灰色甲醇來說，溢價還是非常明顯的。目前灰醇價格大致是2200-3200元/噸，綠色甲醇大多是灰醇的2-3倍以上，但即使這樣，行業仍普遍面臨盈利壓力。

綠色甲醇的成本結構與傳統甲醇完全不同，其核心成本來自上游能源體系，而不是化工轉化過程本身。

當前主流路徑分為兩類：

第一類是生物質甲醇路線，成本約600–900美元/噸，部分項目在當前市場價格下可以實現盈虧平衡甚至微利。

第二類是電制甲醇（e-methanol），依賴綠氫與可再生電力，成本普遍在1200–2000美元/噸甚至更高，是當前行業虧損最嚴重的環節。

從整體行業來看，問題的本質不是有沒有溢價，而是市場價格（800–1000美元/噸）仍低于部分主流技術路徑的完全成本線。

也就是說，綠色甲醇的價格已經逐漸市場化，但成本仍處于工業化早期。

雖然有些低成本生物甲醇接近平衡，但電制甲醇的項目還持續虧損，，部分項目成本仍高達10000–14000元/噸。

如果僅從燃料經濟性看，綠色甲醇顯然不具備成本優勢。但航運企業采購邏輯正在發生變化。

隨著IMO碳減排框架生效，航運業被明確要求：2030年碳排放較2008年下降20%；2050年實現凈零排放。

在此背景下，航運燃料不再只是能源成本項，而成為能否碳資產合規工具，如果滿足不了碳排要求，有可能進入海洋和港口的資格都沒有。這也是馬士基、達飛、中遠海運等企業持續鎖定綠色甲醇長協訂單的原因。

參考資料：

https://mp.weixin.qq.com/s/AeAOgElJoxJPIcsb2_VLCA

https://mp.weixin.qq.com/s/JjbO17JSliO7G3muM1UHIg

https://mp.weixin.qq.com/s/Y8Evg2YYtojE3DTJG25KGA

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