阿里、騰訊撐腰！網約車“老三”沖刺IPO，去年才開始賺錢

繼上汽集團(600104.SH)旗下享道出行，又一家網約車公司沖刺港股IPO。

2026年4月22日，T3出行母公司——南京領行科技股份有限公司(下稱“領行科技”)，向港交所主板遞交上市申請。

領行科技為此次IPO委任了3名整體協調人，分別是中金公司、中信建投國際、交銀國際，其中前兩者也是聯席保薦人。

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依賴阿里騰訊的網約車“老三”

領行科技成立于2019年4月，最初由中國一汽、東風汽車、長安汽車三大央企聯合騰訊、阿里巴巴、蘇寧等共同出資打造。

2019年7月，領行科技旗下T3出行平臺正式上線。通過該平臺，公司主要向個人乘客及企業客戶提供網約車服務以及其他相關服務。

經過5年多的擴張，到2025年底，T3出行已進入全國194個城市，平臺注冊車輛約140萬輛，服務注冊用戶逾2.34億。

2025年全年，平臺促成約7.97億個訂單，交易總額達到188.91億元。按去年訂單量計算，T3出行已成為中國第三大智慧出行平臺。

2023年至2025年，領行科技收入分別約為148.96億元、161.06億元和171.09億元。

其中，網約車業務貢獻收入137.25億元、149.06億元和163.35億元，占總收入始終超過九成。

換句話說，網約車業務仍然是支撐這家公司基本盤的核心。

2023年和2024年，領行科技分別虧損約19.68億元和6.90億元，兩年合計虧損超過26億元。

直到2025年，公司才首次首次實現盈利，錄得744萬元凈利潤，凈利率僅約0.04%。

這樣的盈利水平，也暴露出網約車行業最現實的一面：訂單越來越多，但錢并不好賺。

最重要的原因，是平臺對第三方流量入口的高度依賴，領行科技也不例外。

其在招股書中表示，公司與阿里旗下高德及騰訊旗下騰訊出行服務等主要聚合平臺進行合作。

2023年至2025年，通過聚合平臺完成的訂單，占T3出行總訂單量的比例從61.5%一路升至85.9%，對應交易額占比也從61.8%升至86.4%。

這意味著，T3出行雖然擁有自己的品牌，但其業務卻越來越依賴第三方流量池。

為了獲得這些訂單，公司不得不支付高額渠道成本。2023年至2025年，領行科技銷售及分銷開支分別約為11.84億元、12.71億元和15.30億元。

其中，支付給聚合平臺的傭金就達到7.91億元、11.30億元和13.88億元，占銷售費用總額的比重分別為66.9%、88.9%、90.7%，也是越來越高。

阿里和騰訊連續三年位列領行科技前兩大供應商。本質上，前期投資人也成了持續向公司收費的重要合作方。

2025年，其向阿里、騰訊采購的金額分別約為6.39億元、2.61億元，分別占同期采購總額的18.0%、7.4%。

公司在招股書中坦言，如果未來聚合平臺更趨集中，傭金率上升，其盈利能力可能進一步承壓。

因此，僅靠傳統網約車業務，顯然很難支撐資本市場對一家出行平臺的長期想象。

跟網約車同行曹操出行(02643.HK)一樣，領行科技也在嘗試押寶Robotaxi，講述一個新故事。

截至2025年底，公司已有超過300輛Robotaxi接入T3平臺，在南京和蘇州開展L4級自動駕駛道路測試。

截至2026年4月20日，領行科技已完成超過4.1萬公里的無安全駕駛員道路測試，在國內智慧出行行業位居第二。

相比傳統網約車業務微薄的利潤率，自動駕駛被視為未來可能真正改變平臺商業模式的方向。

股權結構方面，領行科技帶有鮮明的巨頭聯盟色彩。

IPO前，南京領行股權投資合伙企業(有限合伙)(下稱“南京領行合伙企業”)持股75.54%，為最大股東。

南京領行合伙企業的有限合伙人(LP)中，一汽、東風、長安三大車企均持有16.39%的合伙權益，騰訊、阿里則分別持有6.15%、5.12%。

引人注意的是，南京領行合伙企業成立時，作為LP的蘇寧認繳出資17億元，出資比例高達17.42%，比三大車企還高。

不過，領行科技的招股書中并未提及蘇寧的名字。天眼查顯示，蘇寧已于2020年12月退出南京領行合伙企業LP之列。而在這一年11月，恒大回A計劃失敗，向其戰略投資200億元的蘇寧被套牢，公司現金流進一步承壓。

至于領行科技那邊，車企不僅出錢，還出人。公司現年53歲的CEO崔大勇曾在中國一汽工作近24年，首席戰略官成凱則曾在東風汽車任職逾15年。

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已有3家同行登陸港股

按2025年智慧出行服務訂單量計算，中國網約車市場格局已經基本清晰，前五大平臺分別為滴滴出行、曹操出行、T3出行、首汽約車和享道出行。

過去幾年，資本市場對于網約車平臺的態度，也從早期追逐規模，逐漸轉向審視盈利能力。

行業競爭仍在繼續，但真正能夠走進資本市場并站穩腳跟的平臺，并不多。

作為行業龍頭，滴滴出行始終是繞不開的觀察樣本。這家成立于2012年的公司，曾在2021年6月登陸紐交所，但隨后因數據安全問題啟動退市，上市不到一年便從美股摘牌。

此后，市場多次傳出滴滴考慮赴港上市的消息，但截至目前，滴滴港股上市仍未披露明確時間表。

值得關注的是，即便是擁有絕對市場份額優勢的滴滴，賺錢也不輕松。成立第12年，即于2023年，滴滴才首次實現全年盈利。

2025年，滴滴實現營收2267.01億元，凈利潤10.05億元，凈利潤率約0.44%。

這意味著，在看似龐大的交易規模背后，網約車行業仍然是一門典型的薄利生意。

除了滴滴，T3出行等網約車第二梯隊玩家也把目光投向港交所，希望借助資本市場尋找新的生存和發展空間。

2024年6月28日，獲得蔚來(09866.HK，NIO.US)董事長李斌支持的嘀嗒出行(02559.HK)正式登陸港交所主板，成為中國“共享出行第一股”。

嘀嗒出行IPO發行價6港元/股，全球發售3909.1萬股，募資總額約2.70億港元。

不過，嘀嗒出行的港股IPO過程并不輕松。從2020年10月首次遞交招股書算起，公司歷經四年共5次遞表，才最終完成上市。

其漫長曲折的IPO旅途，也折射出資本市場對出行平臺商業模式的謹慎。

而僅僅十幾天后，即于2024年7月10日，背靠廣汽集團的如祺出行(09680.HK)也在港交所掛牌。

如祺出行以35港元/股的價格在全球發售3000.48萬股股份，IPO募資金額約10.50億港元。

相比嘀嗒出行，如祺出行的IPO之路明顯順暢得多。從2023年8月首次遞表到2024年完成上市，前后僅用不到一年時間。

隨后，2025年6月25日，由吉利集團支持的曹操出行也成功登陸港交所。

曹操出行IPO發行價41.94港元，募資總額約18.53億港元，成為當時共享出行行業發行規模最大的港股IPO。

至此，港股市場已經集齊嘀嗒出行、如祺出行和曹操出行三家主要網約車平臺，港股也逐漸成為國內出行企業最主要的上市目的地。

但資本市場并未給予這些公司太多溢價。一個共同現象是，上述三家公司上市首日均遭遇破發，且上市至今區間跌幅均在40%以上。

截至4月24日收盤，嘀嗒出行股價報1.29港元，公司總市值13.14億港元，2024年上市至今跌去78.50%。

同一時間，如祺出行報8.55港元，公司總市值17.45億港元，2024年上市至今跌去75.57%。

作為對比，曹操出行報24.96港元/股，公司總市值145.13億港元，2025年上市至今跌去40.49%。

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結語

對投資者而言，網約車平臺的故事并不新鮮，市場更關心的是：這些企業究竟什么時候能真正穩定盈利。

目前，仍在排隊赴港IPO的網約車企業除了領行科技，還有出行365母公司盛威時代和享道出行。

盛威時代曾于2024年11月首次向港交所遞表，但在今年3月11日，其二次遞表失效。

而于2025年10月底首次遞交港股招股書的享道出行，于1月初被中國證監會要求補充材料，至今未有進一步消息傳出。

從已經上市的三家公司2025年業績來看，各家的經營狀況差異明顯。

嘀嗒出行2025年實現收入5.02億元，同比下降36.18%；凈利潤1.30億元，同比下滑87.07%。

雖然為連續第三年盈利，凈利潤率高達25.84%，但收入下滑和利潤縮水說明，其順風車模式正面臨增長瓶頸。

如祺出行則于2025年實現收入52.86億元，同比增長114.6%；同期凈虧損2.93億元，同比收窄48.06%。

曹操出行的營收規模更大。2025年，公司收入達到201.90億元，同比增長37.74%；凈虧損6.14億元，同比收窄50.77%。

雖然如祺出行和曹操出行尚未實現盈利，但虧損進一步收窄，顯示其經營效率正在改善。

整體來看，嘀嗒出行已經連續盈利，但增長乏力；如祺出行和曹操出行仍在虧損，但都在向盈利靠近。

這三家港股網約車公司的經營軌跡，也折射出整個行業當下的真實處境。

可以看到，行業市場規模預計仍在擴大，但要把訂單量真正轉化為可持續的利潤，依然不是一件容易的事。